新能源汽车行业现状,顽疾不除怎么发展后续

   　挪威、荷兰，2025年禁售纯燃料汽车；

　　德国，2030年禁售纯燃料汽车；

　　法国、英国，2040年禁售纯燃料汽车；

　　中国宣布将考虑跟随英国法国一起在2040年禁售纯燃料汽车。

　　近年来我国新能源汽车产业在政策的深度调整下砥砺前行，2017年国内共计生产新能源汽车12.93万辆，创历史新高。相比2016年同期的11.57万辆、2015年同期的5.41万辆实现连续增长，但增速大幅下降，从112%回落至13%。

       新能源汽车行业现状看起来发展不错，但是依然有很多不足，有病就得治，这是常识。如今新能源汽车就处于这样的一个境地，它虽然还在快速的发展，但是背后隐藏这不少的顽疾。顽疾不除，未来的新能源有谈何后续的发展呢。

　　2017年9月27日，这把悬在传统车企头上的“达摩克利斯之剑”终于落下。就在当日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量 与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》），《办法》于 2018年4月1日开始实施。但是，与之前征求意见稿相比，却有了明显变化，即新能源汽车积分核算取消2018年的考核，直接要求2019年与2020年新能源汽车积分比例为10%、12%。

　　按道理，政策既出，“尘埃落定”，新能源车企无需观望，只应快马加鞭赶路去；但追溯既往，行业顽疾难除，“国民劣根性”沉疴依旧。

　　治顽疾，下猛药。反思功过 警示未来，实属必要。

　　那么，哪些顽疾仍在作祟？警示未来，又有哪些功过成败的案例可陈？

　　如果非要找出可以高度概括行业顽疾的关键词，那么，“巨婴心理”和“逆向开发”绝对可以排到前二，“上榜理由”如下。

　　2017年6月，工信部《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》发布。按照业界的解读，该办法旨在让自主品牌在新能源领域拥有压倒性优势，因为大部分合资车企都难以达到这一目标。

　　但被业界忽视的一点是，一汽、东风这样的自主车企集团也无法达标。

　　除了北汽新能源、比亚迪、江淮和吉利等自主车企外，国内大型车企在新能源汽车推进上都缺乏积极性，在此事上更是普遍采取观望态度，闻风而动的并不多，更要命的是，“法不责众”的中国式算计心态所导致的判断：在当前现实下，政策必定会考虑现状，不会过早实施。

　　国内几大龙头车企都达不到目标，这或许也是 2017年9月27日公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中“新能源汽车积分核算取消2018年的考核”，从而变相延后实施双积分制的主要原因。

　　心理学家武志红有一种观点，中国人的主要心态就是“巨婴心态”，这种心态的表现就是渴望“被全方位的照顾”，特别害怕周围环境的变化，对安全与舒适有着过分的需求和依赖。在这样的心态的趋势下，“巨婴”会主动放弃人生中各种不确定的可能性，不顾一切的寻找一个“安乐窝”来埋葬自己的人生。

　　新能源汽车网认为，面对充满变幻和不确定性的新能源汽车热潮，怀有巨婴心态的自主车企不在少数。

　　如果说，巨婴心态导致了国内多数车企在新趋势、新浪潮面前的裹足不前和错失战略机遇期的风险加大，那么，“正向研发”就成为中国汽车工业，尤其是新能源汽车产业挥之不去的痛点。

　　众所周知，在传统汽车领域，由于历史和现实的复杂原因，发动机、变速箱、底盘等核心技术多被外资厂商垄断，特别是在发动机和变速箱上，几乎所有的技术制高点都被外国人占领，就连发动机ECU标定，中国的汽车厂家也不得不去找德尔福、联电。所以在传统汽车行业里，中国汽车厂家几乎已经没有突围的可能，以“市场换技术”的合资套路也早已宣告失败，坚持正向研发的国产车企更是寥寥无几；而与传统汽车大不相同，在新能源汽车这一新兴产业领域，国产车企与国外厂商几乎处于同一起跑线上，特别是在三电领域里。

　　但丰满的理想又一次遭遇了骨干的现实。尤其值得关注的是，在我国新能源汽车领域，不少车企研发热情不高，推出的新能源车大多由传统车型衍生而来，创新性不强。部分核心零部件及关键技术尚未完全突破，产品成熟度不高。另外，技术资源缺乏整合，产业链互动尚未形成。因此，当前中国新能源汽车企业仍在分头研究、各自为战，未能做到联合攻关、成果共享。这导致大量低水平重复建设，人力、物力浪费严重。

　　“换芯”是新能源汽车企业最简单、最为惯用的策略，即把燃油车的发动机换上崭新的电池组，甚至连外壳都不予更换。可想而知，安全、驾驶各方面的性能不可能与真正的轿车同日而语。“国内一些大企业存在生产方式过于简单的问题，即把传统汽车拿过来，把内燃机改成电机。”中国汽车工业协会副秘书长师建华表示。还有一些布局新能源汽车比较早的企业，目前也只是基于传统车基础上的延续性创新，不是颠覆性创新。

　　有专家认为，将发动机换成电动机，或者在动力系统上增加电动机，都不是真正的节能环保汽车，中国的新能源汽车市场需要建立在技术进步和不断创新的基础上，换言之，必须根植原点，要以电动车的方式来研发和生产电动车，其原因就在于：与传统车相比，电动车绝不只是一个技术的改变，而是整个技术、产品、市场结构等都发生了变化，电动汽车可以说是一个全新的模式，包括车身、底盘、零部件等都与传统车不同。

　　管理大师彼得·杜拉克在《创新与企业家精神》一书中指出为什么有的企业能不断推出新产品，随时满足市场的需求，并创造合作的情境？企业家的精神是其中的关键。企业唯有重视创新与企业家精神，才能再创企业生机。

　　竹外桃花三两枝，春江水暖鸭先知。与慢节奏的观望者不同，人勤春早的新能源汽车先行者，早已在新趋势的潮流中，立于潮头，成为浪奔浪涌中矫健的弄潮儿。

　　比亚迪已连续三年稳坐新能源汽车行业的全球冠军宝座。2016年，营收上千亿，利润超50亿，双双创新高;新能源车在海内外遍地开花，蝉联全球销量第一。2017年上半年， 比亚迪又夺得中国市场销量王。

　　比亚迪领先同侪、立于潮头的背后动因正是得益于其先行布局的新能源全产业链模式和产品、技术的持续创新。

　　王传福有一句名言：一个能让飞船上天的民族，怎能没有汽车技术狂。正是这种希望掌握造车核心技术的强烈愿望，促使比亚迪一步步突破国外车企的技术壁垒，自主研发了包括542技术、双模技术、磷酸铁锂电池、双向逆变技术、大功率充电、遥控驾驶、轮边驱动等一系列独步全球的黑科技。

　　比亚迪的产业链从前端上游的矿产资源，一直到整车的制造和运营，最后到电池的回收，形成了一个从上游锂矿资源锂电原材料动力电池新能源整车电池回收的全产业链闭环，比亚迪研发了各种类型的新能源车，涉及7个常规领域和4个特殊领域，实现了全领域覆盖。在整车方面，比亚迪具备完整的客车设计能力，已覆盖 6米～18米产品系列，可提供多种配置选择，满足公交在路线、载客、续航等方面的不同需求。全产业链布局使得比亚迪客车更加安全可靠，在行业内优势明显。

　　凭借领先业界的三电技术，比亚迪推出了全系列纯电动客车产品，包括K6、K7、K8、K8S、K9等全系列公交车及C9、C8、C6等道路客车，覆盖6米～18米产品系列，提供不同电量及续航里程等多种配置选择，覆盖公交、定制巴士、通勤、旅游、接待等各细分市场。充电问题方面，比亚迪利用公交场站固定停车点安装充电桩，倡导晚上低谷时间充电，实现充维一体化。同时，比亚迪提供车辆生产交付、充电配套设施建设、售后服务等“一站式服务工程”整体解决方案。

　　而作为后起之秀的长江汽车，在嫁接式的换芯改装秀或曰把内燃机改成电机的延伸性创新大行其道的新能源汽车领域，从零开始、轻装上阵，从头开始就坚持正向研发。

　　与传统汽车转型新能源汽车不同，所谓正向研发，就是根据电动汽车产品特性，从头开始设计、试制、实验认证、再到量产。正向研发的电动汽车产品其安全性、可靠性、舒适性、用户体验等方面都明显超出目前国内外市场上用传统燃油汽车改装而成的电动汽车。

　　2017年9月12日，长江汽车首批出口美国电动物流车由宁波港码头正式起运，这对于多年来深耕正向研发的长江汽车和整个电动汽车行业来说，都是一个颇为重要的事件。因为，在未来，无论是从国家战略层面还是消费者角度出发，纯电动汽车以及正向研发的技术路线才是中国新能源车企的必经之路，而眼下大行其道的混合动力和改装路线必将走向末路。可以预见，随着长江汽车产能的进一步释放，国内市场不容小觑。