仅比亚迪和宁德时代两家，突破锂电池8GWh瓦时

2016年底，工信部出台《汽车动力电池行业规范条件》（2017年）（征求意见稿），其中第八条提出，锂离子动力电池单体企业年产能力不低于8GWh瓦时。消息一出，引起了行业内一片哗然。该目标是此前的《汽车动力蓄电池行业规范条件》中规定锂离子动力电池单体企业年产能的40倍，相当于100多亿的产值。而达标企业更是屈指可数，2016年产能达到8GWh瓦时的企业仅有比亚迪和宁德时代两家。

8GWh产能门槛设立的主要目的是集中资源、培养具有国际竞争力的大规模制造企业，这一举措得到了部分实力企业的拥护，但也产生了一些负面影响：企业追随政策脚步纷纷扩产，在承担巨大压力的同时又引发了动力电池产能过剩的危机；大量资金集中在扩大生产线上而影响了技术研发的投入，为追求生产数量而轻视产品质量的提升等。以产能指标来规范动力电池行业，以政策驱动企业扩张产能是一把双刃剑。在当前形势下，由市场这双无形的手来推动产业发展，形成优胜劣汰的良性局面则成为企业最迫切的呼声。

日前，中国电动汽车百人会携手中国化学与物理行业协会动力电池应用分会联合组成的“协同·发展——2017新能源汽车产业探寻之旅”调研组一行深入十余家整车及动力电池企业，与企业相负责人就当前企业的发展现状、技术路线以及当前企业面临的痛点、难点展开讨论。其中，动力电池企业产能的扩张问题成为调研组与企业共同关注的焦点。

近年来，我国动力电池企业数量如雨后春笋般飞速增长，据工信部统计，2009—2015年，我国新能源汽车配套的动力电池出货量从0.26亿瓦时飙升至163.4亿瓦时，短短6年时间增加了600多倍。同时，为新能源汽车配套的动力电池企业也从几十家增加到2016年的300多家。而这些新增的动力电池企业很大一部分都是由其它领域转行而来，存在技术实力薄弱，人才积累匮乏等问题。动力电池产业面临着准入门槛低、鱼龙混杂、产品质量参差不齐、产品安全性难以保障等问题，并呈现出低端产品产能过剩的现象，尚未形成规范有序的市场格局面。调研中，多家企业认为：如不对动力电池市场加以规范，出台相应政策，提高准入门槛，极易出现劣币驱逐良币的恶性局面。动力电池是电动汽车的核心，关系到整个产业发展的未来。由于动力电池对安全要求较高，因此从材料选择到生产环节都需要严格把控。与中小企业相比，大规模制造企业更容易实现自动化生产，保证电池的一致性和安全性，其产品质量及生产效率远高于半自动化或人工生产的中小企业。而众多规模较小的企业涌入动力电池行业将会给产业发展带来隐患。

日韩等动力电池强国制造强国走过的路也对此提供了佐证。这两个国家都已形成3家左右的支柱动力电池企业，技术实力和市场占有率都有明显优势。863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚曾指出，中国的动力电池行业应借鉴日本和韩国的发展策略——集中资源培育几家大型的、有核心技术的、能够参与国际竞争的电池企业。

8GWh的产能门槛给中小企业来说带来巨大生存压力，而对于具有技术及资金积累优势的大型企业来说，却是一项利好消息。在高产能门槛的压力下，强者将会脱颖而出，形成优胜劣汰，良币驱逐劣币的局面。2017年以来，动力电池企业的梯队分化速度逐渐加快。从调研组走访整车企业的情况来看，整车企业选择的配套电池企业已经趋于稳定，主要集中在宁德时代、沃特玛、国能电池、国轩高科等少数几家大型电池企业，供应链集中度正在快速提升。

2017年是动力电池产能集中释放的一年，在“8GWh产能门槛”的推进下，为避免在新一轮的竞争中被淘汰，企业加快了扩张产能的步伐。而建设一个动力锂电池厂的资金投入包括土建、设备及安装、流动资金和其它费用。据分析，10亿瓦时的生产线采用国产设备至少需要约3.6亿元，进口全自动设备则需要10亿元。企业为实现指标需投入巨额资金扩建产线，技术研发方面的投入必然将受到影响，从而导致产品质量无法持续提升。

有专家表示，目前我国动力电池产业存在高端产能不足，低端产能过剩的局面，产品质量令人堪忧。以产能为门槛容易造成企业为追求数量而忽略质量的局面。中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾表示，在利好政策推动下，不少新能源汽车企业忙着加大产量，竞相向电池企业催货，为及时拿到电池产品甚至降低质量要求。而一些电池零部件企业为了保障供应，也降低了质量标准，放松了管理，放缓了技术研发的步伐。有整车企业甚至专门对国内外多家企业的电芯进行了全面的测试，其结果反映我国电芯制造水平和日韩先进企业相比存在一定差距。据相关数据显示，国内电池企业的良品率在95%左右，而日韩企业则在99%以上。我国新能源汽车产业要想真正在国际上具有竞争力还有很长一段路要走。因此，在动力电池企业管理方面，政府在鼓励企业扩大规模的同时，应更加注重企业创新能力和技术水平的提升。

8GWh的产能门槛其目的是为了形成龙头企业，提高我国动力电池行业的国际竞争力。但给绝大多数的动力电池企业带来不小的压力，毕竟目前能满足这一条件的企业少之又少。而在8GWh产能门槛的推动下，各动力电池企业加快了扩产的步伐，大型电池企业如比亚迪规划2018年产能达到26GWh，宁德时代2020年锂电池产量将增至50GWh，天津力神2020年动力电池年产能将达20GWh。此外，在调研组近期走访的电池企业中，无一不制定了近几年来的扩产计划，多家企业已经建立新的产线并逐步投入使用。如骆驼新能源到2020年规划产能将达到10GWh，中航锂电到2020年规划产能达14.5GWh，桑顿新能源也规划了2017年10月达到8GWh的产能目标。

有专家分析指出，就目前动力电池企业的扩产计划来看，合计产能超过了170Gwh/年，产能已经是需求量的7倍以上。如果按照电动大客车与电动乘用车1:10的市场销售比例来看，170Gwh大约可以满足年产50万辆电动大客车和500万辆电动乘用车的总需求，而根据我国新能源汽车发展规划测算，这可能是我国2025年后的目标。

在多项利好政策的促进下我国较快的启动了电动车市场，使产业在较短时间内形成了较大规模。但政策是把双刃剑，在推动产业的同时也给有其自身的不确定性和不可持续性。当前形势下，企业更加呼吁以市场需求来决定产能扩张，而不是一刀切的数字指标。

在政策的驱动下，大量资本投入到动力电池产能扩张的计划中，从调研组了解的情况来看，企业对于走扩产这条路非常坚定，但压力着实不小。动力电池的产线更新速度快，每2-3年就要迭代一次，否则很难保障产品的领先性，从而失去竞争优势。而更换设备需要大量的资金成本，这就给资金实力较弱的中小企业带来巨大的运转压力。部分企业负责人指出，当前动力电池技术、工艺等更新非常快，已建成的产线很有可能运转时间不长就无法满足新工艺的需求而遭到淘汰，造成了极大的资源浪费。据了解，目前国内设备与国际先进水平还有很大差距，很多企业为了保障产品质量，选择引进较为先进的进口设备，其价格也较为昂贵，通常为国产设备的几倍。如调研组走访的河南锂动电源有限公司，据其负责人介绍，公司坚持选择产能不大但保证产品质量过硬的进口设备，以提高产品品质为主，目前年产能为1GWh，但无形中也给企业增加了成本压力。

当前，企业制定发展策略主要是以政策导向为依据，而政策的不确定性导致企业无法制定长期、稳定的技术路线和发展战略，不利于产业持续、健康发展。针对“8GWh门槛”的问题，多数企业建议不应以产能指标作为动力电池企业发展的“拦路虎”，产能的规划应该以市场需求为准，坚持市场为导向，根据价格信号反映供求缺口而指导企业生产，自然形成优胜劣汰的良性局面。而一刀切的政策指标则将导致企业为满足需求盲目扩产，忽略市场需要及产品质量，造成资源的极大浪费。