半导体厂商从消费电子转到汽车电子领域要作何改变？

自驾车成为继手机产业后，下一个群雄竞逐焦点，而台湾半导体厂商如联发科、联咏、瑞昱、盛群等厂商皆加足马力，盼期能在新兴领域闯出一片新天地。不过，汽车产业与消费性电子产业相比，最大的差别在于对安全的重视与要求程度，相关业者若想在车用芯片市场上分到一杯羹，产品设计思维跟方法要跟着翻转。

宜特可靠度工程处处长曾劭钧表示，随着车联网与智能化汽车的创新应用推动，将不仅迫使汽车从过去传统的机械产业，逐渐转变成机电产业；可预见，在未来将会有越来越多电子零件/模块被应用在汽车上。

不仅如此，近几年主动安全技术列入新车安全评鉴程序（NCAP）也已成为国际趋势。包括美国国家公路交通管理局（NHSTA），预计将在2018年，将自动紧急煞车系统（AEB）列入5星评级系统；2019车型年将正面碰撞警告（FCW）系统、车道偏离警告（LDW）系统、盲点监测（BSD）、行人防碰撞列入5星评级系统。而中国政府也将在2018年的新车评价规程（C-NCAP）将AEB纳入评价。

看准汽车产业即将掀起的一波掏金热，台湾原本投入消费型电子产业厂商纷纷转战汽车电子领域。不过，消费性电子到汽车电子的门坎极高，尤其在安全与可靠度的要求。曾劭钧提到，现今消费型电子厂商，若要转战车用电子市场须改变思维，从以往的一般消费型电子产引专注于功能性设计（Design for FuncTIon）的思维，转成以设计可靠度（Design forReliability）为依归。因车电产品必须把成熟度、稳定度、安全性与可靠度作为优先顺位的考虑。如何有效的进行先进驾驶辅助系统（ADAS）、无人车、电动车的安全性验证，以及如何执行供应链质量验证与管理，对车厂来说一直是个重大议题。

曾劭钧强调，安全是被设计出来，而非被测试出来的。很多安全性问题必须在设计时间就要完成，而ISO26262汽车质量规范主要就是在定义此事。

曾劭钧指出，ISO26262规范又分成两个部分，首先是「系统性故障」，此类故障应该在设计时间设计者可以预设，车子用户有可能会使产品发生故障或失效的情况，事先于设计时间保证系统安全性；另一方面则为「随机故障」，设计者无法预设，车子用户有可能会使产品发生故障或失效的情境，因此当车子发生故障时，必须有效阻绝系统故障或提供另一条备援路径。

因此现在车用IC设计时，有一设计方法叫做冗余设计（Redundancy），此方式即是为了当车电产品发生故障时，还有另外一条通道可运行。为保险起见，采取两套相同独立配置的硬件、软件或设计，防止在其中一套系统出现故障时，另一套系统能立即启动。一套单独的系统也许运行的故障率很高，但采取冗余设计后，在不改变内部设计的情况下，这套系统的可靠度立即可以大幅度提高。假如单独系统的故障率为50%，而采取冗余系统后马上可以将故障率降低到25%。