新能源客车倒闭80%？新能源政策的出台将何去何从

　　因为补贴方式简单粗暴，补贴额度畸高，使得新能源客车成为整个新能源汽车领域“骗补”的重灾区。从此前披露的七家“骗补”企业来看，涉及新能源客车的企业比重不小。因而毋庸置疑，后续补贴政策对于新能源客车补贴方式及补贴额度，将会进行大幅度的调整。

　　然而，尽管相关新能源客车企业都做好了心理准备，新的补贴政策却迟迟未发布。近日中汽协秘书长叶盛基表示，“新的补贴政策应该能在今年年内出台，但具体实施需要到明年才能推进。他指出，虽然政策出台较晚，但出台后必将极大促进新能源汽车产业化发展”。

　　随后，有网站流传出2016年新能源汽车补贴调整后的草案，草案较之前施行的新能源补贴方案，无论是在补贴方式还是补贴金额上均做出了较大调整。总的来看，新能源乘用车补贴没有变动；电动物流车由于技术指标尚未确定，补贴方案暂缓推出；而针对新能源客车的补贴方式和补贴额度，均发生了较大的变化。

　　“虽然我们对新补贴政策的补贴方式和补贴额度调整已做出了充分的心理准备，但是如果按照网上所传的纯电动客车补贴下降42%，混动电动客车补贴下降50%的话，无疑会对部分新能源客车企业形成巨大的冲击。”某车企负责人表示，如果传言属实，80%以上的新能源客车企业将面临着生死大考。

　　根据网上说流传的补贴草案，首先在纯电动客车方面，不再区分电池类型，不再区分车长、不再区分续航里程，也不再考核单位载质量。而是将能量密度分80Wh/kg-110Wh/kg、110Wh/kg-120Wh/kg和120Wh/kg以上三个档位，然后再根据能量密度档位确定补贴标准。

　　以续航里程大于200公里，电池能量密度110Wh/kg-120Wh/kg，补贴额度为1800元/Kwh作为纯电动车的补贴标准。上下两档按0.8倍和1.2倍计算，总额不超过35万每辆。而在原版补贴方案中，最高补贴额度为每辆车60万元，这份补贴方案中最高补贴额下降了42%。

　　（注：网上所传的纯电动车补贴方式及额度）

　　从各地方出台的补贴政策中也可以看到，此前地方财政奉行的是与中央财政1：1的补贴标准，如今地方补贴金额也大幅缩水。日前福建莆田市发布新能源非公交汽车推广应用与充电设施建设补助资金实施细则，细则规定纯电动客车将根据续航里程最高补助25万元/辆。

　　与此同时，江西省也发布了《江西省2016年新能源汽车推广应用财政补助方案》，方案提到，消费者购买纯电动客车最高补贴9万元，购买纯电动乘用车最高补贴为1.4万元，且补助对象为江西范围内购买纳入本年度工信部推广应用推荐车型目录的新能源汽车的用户。

　　如果按照江西省的补贴标准，中央财政补贴最高35万元，加上地方财政补贴最高9万元后仅为44万元。而如果按照此前奉行的补贴标准，中央财政补贴最高60万元加上地方财政补贴最高60万元为120万元。由此可见，调整后的补贴额度仅为此前额度1/3左右，可谓是大幅缩水。

　　在插电混动客车部分，按照节油率分为40%-50%，50-60%和60%以上三个档位。将续航里程大于50公里，节油率50-60%补贴3000元/Kwh作为混合动力客车补贴标准。上下两档按1.2倍和0.8倍计算，总额度不得超过15万/辆，比原来补贴最高的30万/辆下降50%。

　　（注：网上所传的混动电动车补贴方式及额度）

　　乘联会数据显示，10月国内新能源乘用车共计销售3.1万辆，同比增长52%。其中插电式混合动力车销售4178辆，同比下滑31%。今年前三季度，插电式混合动力车的份额被逐渐压缩，一季度混合动力车市场占比为37%，第三季度跌至28%，截至10月底更跌至13%。

　　纯电动车更受欢迎的原因，在相当程度上也与补贴政策有关。目前，在北京地区进入补贴目录的车型只有纯电动车，而插电式混动车不在补贴范围之内。乘联会数据显示，10月份北京贡献了全国近50%新能源车销量。如今混动客车补贴再减50%，插电式混动客车的销量肯定会受到更加不利的影响。

　　截至目前，上述网传的补贴标准的真实性和权威性并没有得到任何官方的证实。只不过此前网传的“骗补”名单提到的情况与实际情况高度吻合，因此尽管是网传的消息，其真实性也令人生疑。毕竟国家对新能源汽车补贴方案的每个消息都牵动着产业上下游的神经。

　　针对网传新版补贴草案中客车部分补贴的调整，笔者也采访了国内多家新能源客车主流厂商。大家表示，新版补贴草案中提到的能量密度，并没有提到单体还是整车，如果是整车PACK后的能量密度，目前出于新能源车推荐目录中大多数车型能量密度在90-100Wh/kg之间，因此普遍只能拿到最低档的补贴。

　　而目前，电池的成本在2300元/kWh——2800元/kWh之间，如果按照这样的标准新能源客车与燃油客车相比就不具有竞争优势，不利于新能源客车的推广。更为严重的是，现有的新能源客车企业至少会死掉80%以上，仅有极少部分主流客车企业可以勉强活下来，但都会过得非常艰难。

　　“车企为什么会有该草案有如此大的反应？其实归根结底就在于目前国内新能源客车企业‘造血’能力不足，很多企业都是依靠政府补贴‘输血’才能勉强活下来。”某客车企业负责人表示，就以实力强劲的上市企业来看，绝大多数新能源车企如果拿掉政府补贴，其业绩报表会非常难看。

　　回顾2015年，多家客车上市公司营收、净利均出现大幅增长。在年报中各家企业均将利润大涨归因于政策支持新能源车，从而获得相应的政府补贴。其中厦门金龙获得政府补贴超58亿元，是其净利润的10倍以上；中通汽车获得的政府补贴则是其全年净利润的3倍。

　　“政府不可能一直为新能源车发展买单，新能源车企实现自主‘造血’才能更好的生存下去。”上述客车企业负责人表示，政府补贴的初衷是想加速新能源汽车行业的发展，而不是希望用补贴才能养活一个行业。

　　不管愿不愿意，新能源汽车补贴下调却是雷打不动的事实。就在“骗补”企业名单被披露的同时，包括北京、上海、深圳、江西等地出台的地方补贴政策中，均出现了“补贴退坡”的趋势。即逐年减少对新能源汽车补贴力度，直至2020补贴完全退出新能源车舞台。

　　财政部经济建设司副司长宋秋玲此前表示，实践证明此前新能源车施行的普惠式的补贴政策对培育新能源汽车初级市场是行之有效的，但长期执行下去会使新能源车企业患上补贴依赖症，失去技术研发和产品升级的动力，从而出现低水平的盲目扩张，目前看来整个行业的现状就是这样。

　　因此有企业认为，即使网传的补贴调整是真实的，其对新能源客车行业的发展推动也是利大于弊。当前，新能源客车行业乱象丛生，亟需在技术上，在市场上沉淀积累下，通过严格控制补贴的发放条件和发放热度，淘汰掉低端产能，才能避免低层次的产品充斥市场。

　　“2015年新能源客车行业出现了较大问题，偏离行业正常发展轨道，国家做出这样的调整也是用心良苦。新能源客车依然是方向，但新能源客车产业不能依靠政策主导，而是要回归市场化竞争，只希望政策能尽快落地，新能源客车企业才能放心卖车。”业内人士表示。

　　顺便说句，目前工信部正在主导制定动力电池指导意见，提出到2020年电池单体要做到350Wh/kg，整车要做到260Wh/kg，相关人士透露目前该指导意见已进入会签阶段。相对于目前整车普遍90—100Wh/Kg的能量密度，大家在忧心补贴的同时，不知道有没有紧迫感。