新能源汽车补贴政策应全方位考量

　　我国新能源汽车产业发展至今，国家先后出台了十城千辆、2013—2015年新能源汽车补贴标准、2016—2020年新能源汽车补贴标准等系列扶持政策。这一系列政策对于产业的发展起到极大的推动作用，但也隐藏着一些亟待完善与解决的问题。这其中，2013—2015年国内发生的大面积骗补事件，不仅扰乱了行业秩序，也对正处于发展摸索期的国内新能源汽车产业造成了一定的影响，以至于在完成“到2020年新能源汽车保有量达到500万辆”推广的过程中困难重重。

　　近日，网络上流传出疑似新能源汽车补贴政策的最新草案，该草案主要释放了四方面信息：①乘用车补贴不变动；②纯电动、插电式混合动力客车按能量密度进行补贴，将续航里程作为必要指标；装载快充型电池的纯电动客车按储能系统充电倍率进行补贴；③物流车技术指标尚在拟定，补贴暂缓推出。④补贴政策可能在本月内出台。

　　消息一出，迅速引发业界的热议与焦虑，首先，新能源汽车补贴政策往往牵一发而动全身，不当的政策调整极有可能让整个行业的努力功亏一贯，其次，如果政策属实，客车企业至少死掉80%，新能源客车需求将会出现断崖式下降。

　　单纯按照能量密度进行补贴，其从根本上忽视了目前市场“少装电池快充电、运行效率高安全”的刚性需求，同时也是对长寿命电池的打击，在锂电池报废量日渐上升的背景下，显然不是明智之举。

　　国务院五年政策的贯彻实施，迅速地提升了我国新能源汽车行业的综合实力，同时政策风向标也激发了全民的节能减排意识。在国家政策的支持下，新能源行业得到了全面的发展，目前我国新能源汽车已经具备了走向国际舞台全部条件。所以为了更好地发展新能源这个新兴产业，政策的制订必须将市场需求放在首位，回归国情，回归理性，稳定过渡，才能建立起适合中国新能源行业发展的绿色通道。

　　如果说纯电动、插电式混合动力客车按能量密度进行补贴，将续航里程作为必要指标，那么极有可能引发新一轮的骗补现象。因为国家的补贴是一次性的，所以很多车企极有可能会“埋头苦干”制造超高能量密度的电池。而单方面强调能量密度，就可能影响到电池的寿命、安全等因素，一旦问题出现，那对行业的打击就会比骗补更严重。因而单一追求电池能量密度对行业发展弊大于利。

　　事实上，电池除了能量密度值得关注外，使用寿命、安全也应该引起重视。不管我们愿不愿意承认，如果公交公司十年要用五套电池，那么废弃的电池给社会的就是负担。根据分析，2020年新能源汽车动力锂电池报废量将达到17万顿，这已经成为电池行业发展之癌。所以必须鼓励长寿命新能源电池的研发与使用。

　　同样，公交车作为城市名片，负责着城市交通运转的责任，更要严控性能，强调安全。现在媒体和业内人士都在炒作电池能量密度，殊不知锂离子电池的第一代钴酸锂是最先量产进入市场的，能量密度比三元和磷酸铁锂高得多，为什么钴酸锂进入市场没几年就被放弃了？能量密度是最高的，但是业内却放弃了，就是因为安全性问题没能得到很好的解决。所以说新能源补贴政策切勿与市场需求背离。

　　而钛酸锂电池在最重要的安全性方面，却有不可比拟的优势。遵循新国标，钛酸锂电池经过针刺、电钻、切割等“残酷”的实验，并没有发生起火、爆炸等现象，经受住了安全性检测的考验。钛酸锂电池技术是被市场所接受的。

　　近年来，“快充放”领域发展迅猛，钛酸锂电池受市场的高度推崇，是因为这种电池具备寿命长、可快速充放电、超宽的耐温性能和高安全性等特性。

　　钛酸锂电池由于钛酸锂材料结构稳定，电池循环寿命高达25000次以上，是传统锂离子电池的10倍以上。快速充放的特性和超宽的耐温性极大地提高了新能源汽车的运营效率。而钛酸锂材料的特殊性更科学地认证了该电池的安全系数之高。

　　专家指出，钛酸锂电池将来有可能和燃料电池或发电式电池配合使用的话，可彻底解决现有电动汽车发展的最大瓶径，使电动汽车的产业生态圈行成闭环控制。

　　如果补贴政策单纯考虑能量密度，那就等同于舍弃了快充技术能带来的节省充电场地、节省充电时间、使用寿命长等重要优势，那将对整个新能源市场带来极大的负面影响。

　　钛酸锂电池不单止需要重视，而且它更可能是我国纯电动公交车的发展趋势。政策要重视钛酸锂纯电动汽车的补贴，在国家政策层面为新能源汽车产业提供一个公平的市场竞争环境，为中国新能源汽车产业制定合适的引导政策，从而促使新能源行业百花争鸣，有序发展而。杜绝骗补等恶性行为。才能站在用户的角度，实现经济效益、社会效益、环境效益的最大化，实现新能源产业的可持续发展。