政策决定格局 需高度重视纯电动客车的新补贴标准

　　近日国务院官网发布了《关于印发“十三五”控制温室气体排放工作方案的通知》，通知称到2020年，营运货车、营运客车、营运船舶单位运输周转量二氧化碳排放比2015年分别下降8%、2.6%、7%，城市客运单位客运量二氧化碳排放比2015年下降12.5%。完善公交优先的城市交通运输体系，发展城市轨道交通、智能交通和慢行交通，鼓励绿色出行。鼓励使用节能、清洁能源和新能源运输工具，完善配套基础设施建设，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达到200万辆、累计产销量超过500万辆。

　　随着国家对新能源汽车产业的高度关注，相关部委先后出台了十城千辆、2013—2015年新能源汽车补贴标准、2016—2020年新能源汽车补贴标准等系列扶持政策。这一系列政策在推动产业发展的过程中，取得了辉煌的成就，但也隐藏着一些亟待完善与解决的问题。对于“2013-2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆”、“至2015年新能源汽车保有量达到50万辆左右”等推广规划完成不佳。这其中，2013—2015年国内发生的大面积骗补事件，不仅扰乱了行业秩序，也对正处于发展摸索期的中国新能源汽车产业发展造成了一定的影响，以至于在完成“到2020年新能源汽车保有量达到500万辆”推广的过程中困难重重。

　　为更好地实现新能源汽车行业快速发展，在纯电动客车新补贴标准即将出台之际，个人提出以下建议，希望能得到相关部门的理解和支持。

　　建议一：

　　从网传补贴的两大标准来看，若按最高补贴标准来计，仅补贴金额与现行标准就退坡约30%，若算上满足最高补贴标准新增的电池成本约增加20%，网传标准实际退坡约50%，幅度较大。虽然新能源汽车市场蓬勃发展，国家扶持政策理应逐渐退坡，但幅度过大必然影响新能源汽车的推广应用，打击车企及用户的积极性，建议政府适当减小退坡幅度，缓慢退出市场。

　　建议二：

　　能量型与快充型差异化补贴，不利于不同技术路线纯电动客车的均衡发展，甚至会劣币驱逐良币，建议统一补贴总额标准。

　　建议三：

　　细分快充型客车的补贴系数，比如3-4C，系数0.8，2720元/kwh;5-6C，系数1.0，3400元/kwh；7-8C，系数1.1，3740元/kwh；9-10C，系数1.2，4080元/kwh。

　　希望以上建议能得到认同，让中国新能源汽车产业迎来一个欣欣向荣的局面。