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　　汽车合资股比是否放开一事，因行业协会及几大汽车国企集团表态反对引发争议。

　　反对派的灾难性臆测来自一个虚幻的前提：国家一旦出台法规，放开汽车合资股比的限制。作为“假想敌“的跨国公司立马欢呼雀跃，撕毁合同，买下中方部分或大部分股份，在合资企业中称王称霸，中方任由宰割。

　　于是在“死守股比”朋友的眼里，“放开外资股比后，外方绝对会更加抑制本土汽车企业的生存，一些极端措施也会出现，比如说低价促销、切断供应链、高价收购品牌等，将中国品牌扼杀于摇篮里，对中国品牌形成灭顶之灾。”危言耸听。借用北京的一句老话儿：走夜路吹口哨，最后吓着了自己。

　　我认为，在当下的中国，法规允许股比放开，不过是基于更高的国家层面上，履行中国市场化地位，应尽义务的经济与外交考虑，中国汽车资本结构是否突变，取决于具体合资企业内部中外双方的考量与博弈。

　　一是合资企业的中方有能力不允许改变股比。外方即使有增资扩股的冲动，也必须有中方的完全认可。这是企业运营的规矩和制约。如果中方把合资企业看成利润奶牛，不允许股比变更，双方必定还得在合同存续期维持原有股比。

　　二是外方没有变更股比的打算和能力。50对50的出资比例，让双方投入和收益基本对等，外方控制着品牌和产品投放的主导权，在更长的产业链上还有溢出的收益。借助中方的政府、市场、人力，甚至互联网新技术的资源，在安定的大环境中平稳挣钱应该是不错的选项。

　　中国有一句老话，兼听则明。许多明眼人发现，“股比开放”被热议，合资企业的“另一半”——外方完全被缺席，他们怎么想，怎么说，被有意无意忽略，甚至被妖魔化。于是我突发奇想，越过“死守股比”朋友塞给人们的结论，直接听听跨国公司高层人士怎么说。

　　大众中国CEO海兹曼表示：没有中方合作伙伴，大众不会像今天这样成功。任何股比上的变动都要由合资双方一起讨论，并达成共识。对双方来说，目的都是要实现最终的双赢。

　　他还表示，股比放开与否，可能与今后新进入的合资企业有更直接的关系，但对于大众与上汽、一汽的两个已经成功运营多年的合资企业来说，股比变动的设想对大众没有直接影响。

　　通用汽车全球执行副总裁、中国总裁钱惠康也持类似态度，他表示：通用汽车在中国近二十年的成功发展，是与合资伙伴们共同努力的成果。股比永远是双方或多方共同决定的。

　　对于自主品牌的发展，海兹曼和钱惠康均持肯定态度，自主品牌近年来的发展非常迅猛，也给消费者提供了更加多元丰富的选择，市场竞争仍然存在，但不会因为股比变化采取针对性措施。

　　“假想敌”的回答，正式且坦诚。与“死守股比”的朋友们的担心大相径庭。跨国公司不是雷锋白求恩。但是他们以往在中国作了什么?得到了什么?基本可以预见将来的走向。

　　毫无疑问，竞争会更激烈，更加短兵相接，会有自主品牌，也有合资品牌倒下，留下来的汽车品牌才是手握一流产品的好汉。说来虽有些悲壮，中国消费者则乐见其成。