苹果醉翁之意不在“车”，在乎万亿级物联网终端入口

本文来源：物联传媒

本文作者：Vior.Liu

作为互联网时代的标杆企业，苹果的一举一动都牵动着整个消费电子界的神经。

无论是从软件生态还是硬件研发上，苹果在业内都是数一数二的存在。苹果这种软硬通吃的布局放到物联网来看起来仍然是恰如其分。

从2014年开始，苹果被爆出建立“Project Titan”项目进行秘密研发汽车后，各界对于这项传言的真实性更偏向于相信，因为在智能终端上，苹果在互联网时代做到了一大成绩，截止2020年9月，仅iPhone的活跃用户就已超过10亿。

另外，特斯拉的造车神话也成为了苹果造车被各方期待的原因之一。甚至有说法表示，苹果是唯一一个能撼动特斯拉在造车新势力地位企业。

苹果造车低调布局

从2014年到现在，接近7年的时间，我们所能接触到苹果官方宣布有关造车的消息很少，大多都是媒体或者传言，这也符合苹果“低调研发，高调营销”的风格。

即便如此，我们依旧能看到在造车上，苹果的专利是接连不断地产出，2019年申请了30多项专利，2020年拿下了接近40项专利。下面列举的是苹果已经申请的部分有关汽车的专利。

从这些专利可以看得出来，苹果目前在造车上集中在3大方面：

1. 自动驾驶系统

2. 汽车设计，人机交互、环境交互等方面

3. 充电技术和电控技术

首先，在自动驾驶系统方面，从研究机构 Navigant Research在2019年发布的报告来看，苹果的自动驾驶排名是垫底的。日前放出的消息也可以看到，苹果仍然处于与激光雷达供应商谈判的阶段。不过，笔者认为在自动驾驶上苹果还是有一张大底牌，那就是芯片研发能力，从M1芯片的能力可以看出。

目前，苹果M1芯片的CPU和GPU算力已经超过特斯拉的FSD自研芯片。而如果苹果将M1芯片裸晶面积扩展到和特斯拉同等大小，并将多出来部分的都用于NPU，那么特斯拉FSD的芯片将会被苹果全方面“吊打”。

在充电技术和电控技术上，具体情况仍要等实际转换率等数据和效果才能下结论。

所以，具体来看，苹果造车这件事情，苹果给所带来的的最大期望，以及所具备最有优势的方面在于汽车设计和人机交互上，包括AR、各种触控（在座椅及各种内饰表面）等在内的智能座舱。

汽车设计方面的优势自然不用多加阐述，从iphone 4到现在的iphone 12，苹果的设计一直都是行业标榜、模仿的对象，给人一种模仿的越像越有出息的感觉。

那么人机交互和智能座舱方面，苹果近几年所做的工作不在少数。

2013年，推出Carplay车载智能系统，主要集中于娱乐、导航、打电话、地图等功能。

2020年，推出CarKey，以覆盖车联网的手机汽车电子钥匙，通过iPhone或Apple Watch代替物理汽车钥匙，通过把NFC功能开锁、启动引擎，还可以跟朋友或家人共享汽车的访问权限。

当然，苹果造车，还有一个最重要的优势，有钱。苹果是屈指可数的市值超过两万亿美金的公司，而且相比特斯拉、小鹏等企业，现金流更加充足，抵御风险能力也就更大。所以，特斯拉所表现出来的某些智能化程度不佳，其实是为了获得更多资源而采取“激进行事，迅速落地”的初代智能产品。

瞄准下一个万亿级物联网入口

话说回来，虽然苹果造的是车，目标实则为下一个万亿级物联网入口，还是软硬件都吃。

首先，乔帮主健在的时候就已经看上了智能汽车这块肥肉，打算开发汽车品牌iCar，这个可以追溯到2008年，但是当时主要精力放在了研发手机上。根据苹果2020年Q4财报，苹果的营收646.98亿美元，相较去年同期640.40亿美元只有1%的增长，净利润126.73亿美元，相较去年同期136.98亿美元下降8%，iPhone业务的营收同比下降20.7%。

所以，笔者认为，目前在iPhone销量达到天花板时，苹果也在最近几年寻找新的业务突破口。

智能汽车将会成为继手机后的新场景、新流量入口，这其实也就是苹果造车最本质的原因。截止2019年年中，CarPlay在美国销售的汽车中占90%，全球约占75%，可见苹果在驾驶交互入口这一块是多么重视。

根据2021年1月11日交通管理局的数据来看，2020年全国机动车保有量达3.72亿辆，其中汽车2.81亿辆；机动车驾驶人达4.56亿人，其中汽车驾驶人4.18亿人。相比于手机用户规模来说，驾驶人的规模远之不及，但是从单价来看，汽车要远远高于手机。

单单从卖智能汽车角度来看，苹果这笔生意确实不小。

同时，用户规模在增长的同时，人们待在车里的时间越来越多，大家对车的需求已经不仅仅满足于作为一个交通工具，它是一个移动载体或者移动空间。当L4级别以上的自动驾驶真正到来之时，车内将必然成为一个娱乐、办公场景，这不就是天然的流量吗？

所以在智能汽车上，苹果必然是要软硬件通吃，既符合苹果基因，也需要能接住下一个2万亿市值。

智能汽车掀起全球造车盛宴

不只是苹果，百度、华为、比亚迪、吉利以及日前表示还没有立项的小米，都卷入了这场造车盛宴。又是科技公司、又是传统车企，战场看起来似乎没那么明朗，但是他们的目标都是一致的，智能汽车将成为手机之后，下一个最大的智能终端。

但是，这个市场才刚刚起步，百度汽车公司CEO夏一平表示，可以把传统汽车时代看成诺基亚时代，特斯拉等造车新势力也是，应该还处于智能手机时代中 iPhone 3GS 的时代。供应链层面上没有标准的东西做支撑，很多东西都得自己摸索。再往后面走的话，现在是软件定义硬件的年代，人们对于智能汽车功能的需求已经开始慢慢变化了。

在这场全球盛宴中，特斯拉只是先行一步，鹿死谁手真不好说。

对于苹果、华为、百度等互联网等科技企业来说，各国家和地区对新能源汽车的大力推广，内燃机等设备的技术壁垒消失，让他们从战场脱颖而出提供了不小的想象空间，并且在软件定义上，这些企业更懂客户，对于流量入口他们更有优势。

但是不要忽略的是，汽车制造难度远远大于手机，传统汽车厂商几乎没有像“苹果手机+富士康”这种代工模式，想要大规模量产要么找传统车企合作，要么自建工厂进行整车制造（参考特斯拉上海汽车工厂）。所以从汽车制造的角度来看，传统车企的主动权更加明显。

所以，从前期来看，笔者认为像苹果、百度这些造车新势力并不能够代替传统汽车厂商，合作的意味更加浓厚。例如，苹果与起亚合作（虽然春节前停止谈判了）、小鹏与海马合作，蔚来与江淮合作，法拉第未来与吉利合作。

这是一个全球化供应链生态，智能汽车的产业链长、系统复杂，需要芯片公司、软件公司、电子厂商及整车厂商共同完成。可见，在智能汽车发展的初期，除了预见巨头们最后能吃肉，也可以看到，产业链中的机会仍然很多，各大供应商也能分得一杯羹。