科技公司入场造车，是一种必然

本文来源：极客公园

造车这件事，变了。

从2014年开始，造车成为了创业者们最希望做的事。不仅有成功创业者倾力开启第二次、第三次创业，无数“草根”团队也开始蠢蠢欲动，仿佛造车这件事的门槛一下子被拉到不存在。

但事实证明，造车的确存在门槛，并且限制了大多数玩家。蔚来汽车创始人、董事长李斌曾说过，一家电动车企业走到量产至少需要 200 亿元，小鹏汽车董事长何小鹏也感叹：以前看别人做车觉得 100 亿太夸张了，现在自己跳进来，才知道 200 亿都不够花。

最终，造车新势力跑出三个第一梯队玩家，但同时也让人们认识到一家新公司造出汽车是多么困难，人们对新玩家的态度逐渐趋于冷淡，大型企业也只是多次尝试投资产业内的公司，曲线布局汽车行业。

现在的情况正在发生变化。汽车产业发生大变革的时候，造车事项再一次被提起。只不过主角已经从创业公司，变成了互联网科技巨头。

百度已经成立了名为“集度”的汽车公司，任命前摩拜联合创始人夏一平为新公司的 CEO；小米被曝出确定造车，官方回应的态度比较暧昧：等等再看，暂时没有；连智能手机时代的王者——苹果，也开始紧锣密鼓地筹备造车事宜。

似乎在一夜之间，造车成为了科技巨头的标配，而如果沿着这个趋势下去，未来会有更多的玩家下场，进入造车这个大市场。

为什么会发生这样的状况？科技公司到底看中汽车的哪部分？更重要的是，在 21 世纪的第二个十年开始的时候，大家似乎都瞄准了这个时间点，时间对于他们意味着什么？

造车的成本，越来越低

一个大环境的变化是，造车的硬件成本似乎越来越低了。

这里提到的成本并不单纯指资金的问题。事实上，电动汽车比燃油汽车的成本要更高。过去的汽车市场中，一辆燃油车内核心零部件是发动机与动力总成，峰瑞资本创始合伙人李丰表示，发动机和动力总成在一辆燃油车里的成本占比大概是 15~20%。而在一辆新能源汽车内，核心零部件变成了电池、电控和电机，也就是所谓的“三电”，成本占比达到了 60% 以上，其中电池能占到整车成本的 40-50%。

”这些占新能源车成本比最高的关键技术，中国已经实现了较好的自主创新，并且达到了世界先进水平。”李丰说到。对比燃油车来看，经过 30 年的努力，在中高端的燃油发动机的自主创新上，还没有达到国际最好的水平。这也是为什么新能源汽车被认为是中国可以弯道超车的机会所在。

回到科技公司入场造车的原因，在汽车向电气化转型过程中，造车新势力们需要解决的问题不仅是钱，还有与零部件厂商的博弈。

一家造车新势力内部人员曾告诉记者，一方面造车新势力与传统车企对比，对汽车的理解更加关注智能化，如人机交互、智能座舱等等，因此为了独特的体验，对于零部件的要求也更高。但相对应的是，由于造车新势力们前期销量很少或者没有任何销量，零部件厂商的开发成本也更高。

比如电动汽车的底盘、内外饰关键零部件需要重新设计开发，生产数量也不会太高。一家零部件厂商就曾透露，为了控制投资风险，他们会向造车新势力们收取一定的开发费用，风险共担。

国际最大的汽车零部件供应商之一博世，是蔚来最重要的合作伙伴。在蔚来前期的造车过程中，也给予了很大的支持。博世执行副总裁徐大全曾接受记者采访时表示，与造车新势力们的合作确实比较难盈利，尤其是主机厂定制的零部件，如果要收回前期的投入成本是比较困难的事，这时就要判断是否有决心与这家公司继续合作下去。

在经历前几年的阵痛之后，造车新势力得到了行业认可，他们背后的供应链也完成了进一步的升级。以特斯拉为例，特斯拉在上海生产汽车，在一定程度上带动了中国新能源汽车产业链成熟。据了解，目前在上海工厂生产的特斯拉零部件国产化率达到了 100%，而此时距离特斯拉上海工厂开始运转，仅一年时间。

特斯拉零部件国产化率达到了 100%

“特斯拉等公司很值得人尊重，因为他们开拓了一个电动化的时代，真正推动了电动汽车的普及。正是因为很多硬件技术、平台技术标准化了之后，才让之后的智能化变得更加合理。”

百度汽车公司集度 CEO 夏一平在接受记者采访时说到，特斯拉、蔚来等造车新势力完成了第一阶段，即推动了整个行业上下游的标准化。“比如百度这样的玩家这时候进入市场，我们不会再遇到特斯拉等企业早期遇到的问题。”

如果把蔚来、小鹏、理想等造车新势力看作新造车 1.0，他们在早期拼出来的资源导致成本与制造复杂度明显比传统车企更高，那么在供应链逐渐成熟的当下，百度、苹果、小米等科技公司的入场就显得更加合理，甚至可以看作为新造车 2.0。

造车时机，软件定义

另一个环境的变化是，车企对科技公司敞开了怀抱。

百度进入造车的形式是与吉利成立合资公司，苹果在与包括起亚在内的多家汽车制造商的合作展开讨论……如果算上此前滴滴出行主导一些设计、针对网约车领域推出的 D1，背后也是由比亚迪代工完成的。

如果仅仅以代工厂来形容这些车企，恐怕不完全准确。因为在车企与科技公司的合作当中，可能创造的模式充满想象空间。

已经明确的案例是百度与吉利的合作。夏一平称，百度是集度公司的实际主导方，吉利所处的位置是战略合作伙伴和投资方。但选择吉利很重要的一点在于，在国内汽车市场里，吉利可能是目前最早提供开放的电动汽车纯电平台的公司。

这个平台名为SEA 浩瀚架构，首款搭载 SEA 平台的车型为领克品牌的纯电动车型 ZERO concept。在吉利的官方说法中，这款架构代表着从汽车制造商到智慧出行服务商的升级。

SEA 平台作为汽车的基础架构，实现了硬件可插拔，软件可升级。用一位业内人士的话说，它就像是一块主板，车企可以根据需求在这块主板上定义车辆，包括电子系统架构，以及车辆总线对于车辆控制权限接口的开放。

吉利官方宣称，SEA 平台是吉利历时 4 年，投资超过 180 亿元做出的产品。「这是吉利花了很多学费做出的一款相对成熟，真正承接电动化和智能化的平台。」一位汽车产业的产品经理告诉极客公园，一般而言，车企不会将自家的平台开放出来，而吉利对待外界是保持开放态度的，并且希望将 SEA 横向推给其他品牌或车型使用。

另一方面，吉利本身也在寻求向电动与智能化的转型。「从 2015 年到现在，吉利一直在寻求转型，但过往的尝试都没能获得真正意义上的成功。而百度在智能驾驶的优势、数字化方面的经验是吉利本身需要学习的地方。」该产品经理分析，双方的合作都是看中了对方身上自己需要补足的东西。这也是不能单纯地将车企看作代工厂的原因。

对于科技公司来说，从 0 开始造一辆车所耗费的人力、财力和时间都太过巨大。拿蔚来举例，其第一代平台的开发周期为三年时间。而与车企合作，能将造车进程大大缩短，从 4-5 年变成 2-3 年，从时间角度来说有了足够的吸引力。

软件在汽车中的占比越来越高

没错，说到底，时间成为科技公司入局造车很重要的一部分原因。供应链端的逐渐成熟与底层平台的开放，让造车的硬件成本与时间成本进一步降低，相对应地，软件在其中的占比进一步加大，也就是所谓的软件定义汽车。

本就以软件为主营业务的科技公司，在其中看到了绝佳的机会。

商业模式带来的时间窗口

看到了机会之后，带给科技公司造车的紧迫感来自于哪里？

《晚点 LatePost》对小米造车的报道中提到，2019 年第三季度，小米决策层在董事会上再提造车，称 2019 年底到 2020 年初，是小米入局造车的时机。

可以猜到，对于未来的判断让科技公司们看到了极大可能性，并且窗口期的开启，是众多科技公司已经或即将下场的关键因素。

首先是汽车的巨大市场。此前曾多次提到，汽车很可能是手机之后，体量和变化最大，也是最具有潜力的市场，手机市场在触及到天花板之后，汽车产业的红利才刚刚开始，吸引了包括手机厂商在内的众多科技公司。

其次，在软件定义汽车成为人们一致看法之后，软件带来的想象力更加引人注目。

为汽车软件付费很可能成为未来的必需品

小编曾介绍过基于自动驾驶构建的商业模式，特斯拉 CEO 埃隆·马斯克也在近日接受相关采访时印证了这一说法。他表示，特斯拉将在 2021 年第二季度推出自动驾驶（FSD）的订阅服务。

加上蔚来随 ET7 一起发布的 NAD（NIO Autonomous Driving）系统，在标配硬件上采用了服务订阅模式，每月服务费 680 元；加上特斯拉推出的 9.9 元高级车载娱乐服务包，在硬件基础之上构建的软件付费模式已经具备了雏形。

不难想象，与智能手机有一些类似，付费订阅汽车软件可以成为未来车企的很大一部分利润来源。这与过去的汽车销售一锤子买卖从根本上发生了变化。

试想，如果进入到自动驾驶付费订阅的时代，刨除硬件和部分人工成本，软件订阅的边际成本非常低，相应车企在软件的利润率上可以做到很高。有业内人士算过一笔账，按照过去三年特斯拉对 FSD 的投入，如果特斯拉 FSD 软件的订阅率在 50% 的时候，一台车的净利润能达到 2 万人民币；如果特斯拉一年卖 100 万辆汽车，在自动驾驶软件上的利润就是 200 亿人民币。

自动驾驶在未来的想象空间巨大

按照这个标准测算，特斯拉一家车企就能做到百亿市场，并且还有更大的议价空间，因为自动驾驶软件包的议价权完全掌握在车企手中。随着销量越来越大，车辆获取的数据越来越多，体验越来越好，意味着有更多人愿意付费购买产品体验。如同互联网产品一样，雪球会越滚越大。

在窗口期已经开启的情况下，科技公司应该已经看到了软件在未来的汽车上可能达到的成就，以及由此产生可观的利润率。前期有企业开始有所行动的当下，或许是科技公司们决定入局的思考之一。如果再不赶上的话，未来的机会会变得越来越小。

暂不论结局如何，新造车 2.0也许在此时，就正式拉开序幕了。

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