航班终于也要配备Wi-Fi了

一直以来，上飞机需要关机，乘客们关机后大多会用电视、杂志或是睡觉来打发时间，无所事事的状态正是广告传播的好时机，在互联网的1.0时代，无孔不入的商家们就发现了座位广告、机内DM等方式传播产品。而随着移动互联网崛起，巨头们纷纷抢占入口的时代来临，交通工具上的Wi-Fi布局显然也成为未来数据挖掘、流量获取的新机遇。

Wi-Fi民用飞机已有先例

在此之前，机内Wi-Fi民用已有先例，但并未完全商业化——在初期试行中，糟糕的用户体验是个软肋——连接慢且不稳定，而且一次航行价格可能高达20美元。通常情况下，用户在整个航程完成后， 都不会特别满意。比如，2012年FlightView survey对美国600个乘客的调查显示，只有28%的乘客对机内Wi-Fi服务感到满意。如何提升机内Wi-Fi的用户体验，将成为各航空公司之间竞争的一个重要方面。

根据美国一家机票订购网站Routehappy.com的数据显示，目前，大约38%的美国国内航班有Wi-Fi，这一数字还会不断增加。在聊天、社交、处理邮件过程中，乘客的时间总是过得格外得快，机内Wi-Fi的布局成为航空公司竞争的一个明显优势。

为什么机内Wi-Fi又慢又贵?

从美国航空公司在国内航班上安装Wi-Fi到现在，已有超过7年的历史。但效果仍然不尽人意。根据GOGO公司的数据，即使有别人买单，仍然只有不到十分之一的人愿意在飞机上使用Wi-Fi服务。

相比地面Wi-Fi，高空Wi-Fi的建立花费更多、容量更小，并且受到诸多限制。就国际经验来看，接入互联网的机上Wi-Fi价格并不低，例如最早的机上Wi-Fi是波音公司研发的Connexion系统，仅系统的花费就超过100万美元。还有很多的机上Wi-Fi设备提供商通过卫星系统来提供服务，花费就会更加昂贵。据此，很多航空公司向乘客收取每小时10美元以上的收费，相比于宾馆、饭店和咖啡馆等场所提供的免费Wi-Fi，这的确是一笔不小的花费。新技术研发的困难带来的高成本也的确是很多新兴产业所共同面临的问题。所以，别责怪航空公司了。毕竟，在一个时速超过500英里的金属管里获得手机连接，已经是一件很劲爆的现象了。

其实，机内Wi-Fi最大的费用就是数据传输的费用。在美国，有三种不同的网络，它们通过Exede卫星传输信号。

GoGo：美国最大的供应商(美国国航和三角洲航空都是GoGo的客户)。它建立了一个地面网络，用于给飞机提供网络数据。一位叫Tim Farrar的卫星专家估计，GoGo将1M字节传输给飞机的成本大约是20美分，那么1G数据的成本大约是200美元。

Ku-Band上的卫星：Row 44和松下电子都购买该波段卫星的能力。美国西南航空公司也开展这一服务。Farrar预测他们如果要支付连接和经营的费用，保持收支平衡需要至少收费20美分每兆字节。按这样的价格下载标准清晰度电视节目，长达一小时的成本大约100美元。

L-Band上的卫星：非常昂贵，但在国际航班Inmarsat，会对成本有所补贴，因为它想留住客户并且等待发布一个更便宜的替代品。新加坡航空公司、阿联酋使用这项服务，但如果他们支付全部连接费用，则达到5美元每兆字节。但是不用说，这些连接并不快。

例如，Gogo公司目前提供一种低成本的机内Wi-Fi娱乐系统。该设备的安装及使用非常简单，便是在机舱内增加一个无线流媒体发射装置，通过插入U盘进行内容加载、软件更新等操作，用户只需打开平板、笔记本电脑的无线网络，访问机上Wi-Fi即可获得娱乐内容。

中国机用Wi-Fi的工作方式

中国国际航空已有过Wi-Fi民用飞机顺利完成行程的先例。公众可以在飞行中阅读电子邮件。

飞机内配备的Wi-Fi网络，可以用通信卫星连接，允许乘客在飞行过程中连接到互联网。在飞机上登录网络就如在家或者在办公室上网一样简单。你可以发电子邮件、可以通过航空公司的一个app查看最新新闻和股票价格。

中国的民航Wi-Fi还处于测试、试运行阶段。去年年初，海南航空公司B737飞机执飞的HU7169(广州-宁波)航班就在飞行过程中启用了机上Wi-Fi，并顺利完成首飞及旅客体验测试。根据海航介绍，机上Wi-Fi“空中无线娱乐系统”是一个互动社区。而实际上这里的网络制式海航搭建的内部局域网，并非连接地面外网。东方航空上的Wi-Fi，乘客可以通过随身携带的笔记本电脑或PAD，登录微信、收发邮件、视频聊天。早在2013年7月，中国移动与国航进行航空网络测试。今年4月份，中国移动再次开启空中4G网络测试。中国移动运营商同航空公司的合作，也是基于国外那两种模式——地面基站和卫星通讯。而根据国外的经验，民航Wi-Fi不会便宜，何时能实现民航Wi-Fi的普及，还要取决于市场的需求。

尽管方便，安全仍是一个值得关注的问题。电子设备的使用在普通飞行过程中都会被乘务人员要求关闭。美国已经发生过多次因为使用手机和其他电子设备，导致飞机的一些重要通讯和导航系统出现异常或者故障的情况，这些系统对飞机的安全运行是非常重要的。舱内通信网络供应商一直在研究如何用一个卫星信号与地面基站信号连接，而不危及飞行安全。

正是基于此，目前国内的机用Wi-Fi都需要经过民用航空管理局批准，通过电子干扰的测试，才能充分保证安全。中国国际航空公司国内飞行办公室张云主任提到，“我们的空中互联网服务只会在飞行高度达到3000米后才开放。”

不同于移动电话，目前的空中互联网技术有一个相对简单的电磁信号。先前的试验已经设法消除对于飞行操作系统的干扰。中国更是规定，飞机起飞后爬升到3000米以上才允许开机并提供服务。当飞机下降高度低于3000米时，设备自动关闭。遇到气流出现严重颠簸，或者出现继续提供网络服务可能影响飞行及通讯安全的其他情况时，上网设备也会短时自动关闭。互联网服务在飞机起飞和着陆过程中不会使用。其他航空公司，如德国的汉莎航空公司，阿联酋航空公司，英国维珍大西洋航空公司，以及美国西南航空公司也有这个技术。

Wi-Fi空铁大战，商业化的想象空间

除了机用Wi-Fi，高铁Wi-Fi也正在兴起，2014年春节期间的一条新闻爆红网络，一位在火车上卖Wi-Fi的大学生，短短半小时之内就进账500元。虽然这一行为很快遭到铁道部门的禁止，但也从侧面反映出高铁Wi-Fi的需求程度。

近期，中国北车研制的“基于现代信息技术的轨道交通乘客信息服务系统”更是通过了专家组评审，或许中国高铁在不久的将来就能实现Wi-Fi覆盖也未可知。根据报道，这一系统具备卫星直播电视、卫星上网以及3G/4G上网功能。系统后台采用大数据分析和云计算技术，客户端软件适用于Android、iOS、Winphone等不同操作系统的手机、平板电脑、笔记本电脑，具备了较高的先进性和较好的兼容性。同时，这一技术可应用于高铁、普通旅客列车和地铁。

从目前来看，在飞机和高铁上安装Wi-Fi系统都是一个趋势。然而，飞机和高铁会选择怎样的商业模式降低成本也给大家留下了许多想象空间：一、高端享受型，收取相对较高的Wi-Fi费用，但可以不断提高用户体验，让最需要Wi-Fi的人使用快速便捷的网络;二、“免费”午餐型，这也许是互联网思维下最流行的模式，也许现在的中国人已被许多互联网公司所“宠坏”了，认为互联网免费是理所当然的事情。然而，如果飞机和高铁Wi-Fi能够免费，则取决于两种途径是否可行，一是Wi-Fi技术能否突破而使成本大幅度降低，另一个则是机票和高铁票的价格提升以支付全舱覆盖的免费Wi-Fi;三、广告赞助型，这也是互联网思维下流行的一种模式，找个第三方来为消费者的用户体验提升来买单。这其实并不难实现，只要有一个很好的渠道销售模式，民航和高铁Wi-Fi将成为一个很好的广告投放平台。

而在此过程中，对于民航公司来说，最需要应对的挑战或许仍然来自于内部：机内Wi-Fi的兴起在短时间内很可能不会带来新兴的业务，却会冲击民航传统的广告业务。

不过对于我们消费者来说，这都是很好的福利嘛！