王传福：比亚迪用新能源突袭合资品牌侧翼

一面是智能化，一面是电动化为目的地的新能源，未来中国汽车业要在两条战线抵御大众、丰田等传统巨头和谷歌、苹果等新进势力的双重围剿。

中国本土汽车品牌翻盘的机会渺茫，谁最可能担当翻盘者角色？以商业土壤，出身背景，技术储备、战略思路四个指标衡量，希望最大的是王传福。尤其是他横跨目前最有想象力的电池和IT两个领域。

比亚迪具有业界少有的实用创新基因，虽然有些创新很屌丝，但是IT公司的基因让它不至于丧失嗅觉；他身后的高管团队平均不到40岁，且稳定性很高。这保证了王传福能够在电动车的技术路线上时刻保持狼性，有足够耐心等到瓶颈突破的那一天。这两点王传福有点像邻居任正非。

王传福正在迎来历史最佳的窗口期。因为未来汽车智能化，必然要基于电动汽车去优化，这就是比亚迪的机会。所以王传福的战略也很清楚：主打私家车的传统燃油车业务选择跟随，重心逐步转移到电动汽车上，并且选择公共交通和双模技术过渡。

公共交通是未来基于电动化的智能交通最可能率先实现的领域。谁先占领这个领域，谁就有机会，这也可以为后续的电动轿车全面商业化，做技术数据采集。按照王传福个人测算，在完全电动化之前，电动和燃油双模式技术可能会占据20年的过渡期。

这是迄今，王传福对比亚迪未来最系统的一次思考。

2013年12月24日10:30，王传福穿着灰白色工装，快步下楼走进一楼会议室。此时“第三起特斯拉起火”的帖子正在网上蔓延。唱衰特斯拉和电动车的声音此起彼伏。话题自然从特斯拉着火开始。

“我们不希望特斯拉出问题，它做好了我们才会受益”，王传福心里不完全服特斯拉，但是理智告诉他，比亚迪和特斯拉是一个技术阵营的，不能同行必妒。这不太像一个月前，科技媒体狂赞特斯拉时，喊出分分钟造出特斯拉的王传福。

这就是现在的王传福——少了些轻狂，多了些持重。2009年王传福登顶胡润中国百富榜首富，当时比亚迪2020年全球产销1500万辆的口号，吓坏了很多人。但比亚迪在一年后陷入低谷，经历了长达三年的模式调整才回归到平稳。

经历此番起伏后，王传福便不愿再谈具体目标，“今年大概增长10%-20%，未来是否有硬性指标，这个就不说了吧。”王传福事后解释，不提销量指标跟比亚迪业务调整有关。

2013年王传福决定不再在传统燃油车上跟合资品牌纠缠，核心战略转向新能源汽车。去年底上市的插电混合动力汽车“秦”，未来两年比亚迪将陆续推出代表最新技术成果的混合动力车唐和汉。

按照王传福个人测算，在完全电动化之前，电动和燃油双模式技术可能会占据20年的过渡期。

“用新能源突袭合资品牌侧翼”

2013年是比亚迪造车第十年，王传福没有搞庆典，他觉得前十年都是铺垫，没有太多值得庆祝的。王传福的这种感觉在2013年很强烈。

去年在仔细分析，确认本土品牌在传统燃油车领域很难短期扭转被动局面后，王传福开始调整战略方向——正面战场求稳，侧翼强攻提升品牌，“不能再依靠传统燃油车强攻品牌，而要利用新能源汽车突袭还不强大的合资品牌侧翼。”

以去年底上市的双模混合动力车秦为例，最低定价为18.98万元，直接反向插入合资品牌主流中高级车的价位。迂回穿插曾是朝鲜战场上，装备不济的志愿军的常规克敌战术。

混合动力车是过渡性技术，但到底能活多久，大部分国内汽车企业还在困惑，王传福也曾经摇摆不定。比亚迪五年前开始试探性推出F3DM和e6、K9等产品后，王现在已经有了清晰规划。

王传福判断：城市基础设施不会短期内完善，双模混合动力车至少在未来的10-20年里充当过渡产品。对于在北美被热捧的高端纯电动车特斯拉，王传福称“它只不过是富人的玩具。”

“插电混合动力有巨大空间，是汽车领域一块‘处女地’，比亚迪在这一块的认识上有很大转变，未来两年的战略将紧靠它。”王传福的理由是，大环境至少有三个方向支撑这种转变：环境恶化和石油资源紧缺；城市拥堵加剧城市雾霾；混合动力在没有充电站情况下满足城市上班族，适用于第一辆车的购买群体。

比亚迪为此制定了一个“542”终极战略：产品百公里加速在5秒内，都采用四轮驱动，百公里油耗2L。王传福告诉《21世纪经济报道》，“不是‘542’就不叫比亚迪。”

电子改变了汽车的定义。王传福拿电子表和机械表做类比，电子表要查20年后的今天是星期几很容易，但机械表要靠齿轮来计算几乎做不到。“机械车要做一个四驱很困难，扭矩分配要增加很多东西，电动车只要加一个马达一根线，扭矩很容易分配。”

王传福计划用双模技术突袭合资品牌的侧翼，“我们可以很长远地去打，合资品牌这方面很少有，比亚迪这方面可以发挥互补优势，通过这一点把品牌拉起来。”

“再不放开就晚了”

想法是好的，实际情况离王传福却还有距离。当天采访结束后，王传福安排了跟刚从北京回来的销售公司总经理侯雁的会议，商量比亚迪秦进北京的对策。国家新能源汽车补贴在全球范围力度最大，这也引起了地方政府对当地企业的保护。国家补贴政策出来后，北京规定只有上了地方目录，新能源车才能获得地方补贴。

对这样的门槛，王传福早有思想准备，“好在国家设定了一个外地品牌必须占据地方推广计划的30%的硬性规定，整体来说，地方政府支持新能源车的意向更加强烈，天津限购划出了1万辆新能源特殊牌的指标。”

王传福对于插电混合动力车的销量设定比较谨慎，秦目前的产能规划为月产2000辆。“新能源能获得一个小蛋糕，也算是对限购和合资打压下的一个小补偿，虽然蛋糕不大。”

王传福能这么淡定，是因为他想得更长远，暂时的销量和管理模式并不能解决未来的问题。他的管理与技术辩证法是：在风平浪静的时候，管理是重要的，在风云突变的时候，技术才是行业的最大推动力。

“汽车到了风云突变的时候，过去一百年汽车业没有太多技术变革，竞争主要靠管理推动。现在到了必须要变的时候，因为我们的环境资源不能再承受，未来必须是电动车的天下。”

传统汽车原本是一个分工明确的行业，除了发动机技术，传统汽车巨头很多零部件都由博世、大陆、电装等零部件企业来做。但比亚迪代表的自主品牌遇到的尴尬是，国际配套厂都是为大众、丰田配套，不会把优质资源和公平的价格给自主品牌。

王传福承认专业化分工效率更高，能获得更好的管理、品质和成本要求，但这条规律只适用于产业成熟时期。到了技术突进期，零部件企业则未必能同步跟紧厂家掌握技术。这时候就靠厂家来突破技术，快速反应推出产品。

比亚迪曾经尝试拼装高水平的电动大巴，后来王传福发现几乎不可能，“要做创新的产品，行业配套根本找不到或者被恶意提价。”

在汽车业内的一片反对声中，王传福一直固执认定，比亚迪在技术突破领域继续走内部集成和垂直整合战略。事实上，占据全球销量第一宝座的丰田也在技术上采用类似于王传福的“垂直整合”，它们几乎研发出所有核心零部件技术，用以防止零部件企业恶意提价，区别只是不生产。

按照王传福的思路，比亚迪的汽车智能化技术和产品，采用了由比亚迪电子事业部提供配套的垂直整合路径，只有传感器等少数部件外部采购。比亚迪曾做手机、电脑代工，为其智能化储备了技术和管理基础。王传福把比亚迪15000名工程师的编制确定为8000名汽车工程师和7000名IT工程师，汽车工程师和IT工程师融合起来。

家电的崛起为中国制造树立了信心。中国家电行业曾在15年前几乎全军覆没，而目前已经一统天下。王传福认为汽车也有这样的机会，“行业各有特性，不在于行业体系是不是开放，而在于时间，我们还要等几年。”

“智能化是电动车的机会”

智能化是自主车企品牌突破的另一把钥匙。比亚迪曾经为全球品牌代工电脑、手机等产品，做到最后开始掌握底层操作系统和代码，被称为类IT企业，和其他车企相比有先天优势。这也是为什么此前王传福不太服穆斯克，喊出分分钟造特斯拉的地方。

比亚迪2014年要推出汽车蓝牙钥匙，把原有车钥匙变成无形的，车主的钥匙就是手机软件等信息化产品，钥匙可以设置无数把。蓝牙技术本身很简单，但对王传福来说，可玩的空间很大。

王传福玩大数据，已经有了具体的时间表。比亚迪的工程师正在把刹车片和汽车铅酸电池更换等易损零部件接入信息预警功能。一般车主不会知道何时该换刹车片，但如果通过把汽车每次使用时的天气（晴或雨）、车载人数、刹车前和刹车后的速度等数据收集起来，就可以计算出何时该更换刹车片。

这是车况智能诊断的雏形。王传福已经在比亚迪内部建立了巨大的数据库，数据收集已经开始。“苹果的技术并不比微软强，但苹果更注重客户体验。”目前王传福还有迟疑的是，如何保证智能化垂直整合下，用好IT企业赖以成功的全球开放模式。

王承认IT产业确实培育了很多优秀的创新者，但IT企业未来主导汽车的说法是瞎扯淡。

IT企业进入汽车至少有三个先天缺陷，支撑王传福的论断是：IT企业没有汽车企业数以百万计的用户，无法切实体会汽车产品的需求，比如欧洲车主现在还更喜欢手动挡汽车。

王传福还有一个反驳理由是，汽车是安全要求很高的产品，IT产品的快速和大幅度应用，无法保证可靠性。比如网络延迟一秒，对电脑、手机没影响，但汽车可能会行驶30米以上，后果难以估量。

“产业本身的特性也使得IT思维无法全面引领汽车思维，IT人批评汽车人反应太慢，有认知上的错误。比如IT软件开发只需一星期，改进只需一个小时，但汽车模具从设计到制造，至少需要6个月，从产品起步到成熟可能需要10个回合，那么就要数十个月，这种差距不是人的思维能改变的。”

王传福最后得出的结论是，尽管智能化趋势是绝对的，但无人驾驶汽车市场化还很远，当下的议题还是电动化。电动化比无人驾驶重要100倍。