电动汽车与电网的互动电动汽车车产业链发展的困难

记者：我国电动汽车发展的总体情况如何？

李新男：通过多年实践，国际汽车产业界对电动汽车产业化发展战略达成了共识。在技术路线上，2010年至2015年，在依靠内燃机汽车技术改进的同时，推进混合动力技术的应用，并发展小型纯电动汽车和插电式混合动力车；2015年至2020年，在混合动力技术得到广泛应用的基础上，提高汽车动力系统的电气化程度，加大小型电动汽车和插电式混合动力汽车的推广力度；2020年以后，各种纯电动驱动技术将逐步占据主导地位，这是国际汽车界的一个技术路线。

我国对电动汽车发展也非常重视，在“十五”期间就确定了“三纵三横”的发展战略。“三纵”指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车；“三横”指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统。同时也取得了一大批电动汽车技术创新成果，比如，“十一五”期间，我们组织了863计划节能与新能源汽车重大项目，聚焦动力系统的技术平台和关键零部件的研发。经过两个“五年计划”的科技攻关和北京奥运会、上海世博会、深圳大运会和“十城千辆”等示范工程的实施，我国电动汽车从无到有，在关键零部件、整车集成，以及技术标准、测试技术、示范运行等方面取得了重大进展，逐步建立了电动汽车技术体系，获得专利3000多项，颁布电动汽车国家和行业标准56项。但这些成果与电动汽车产业化发展要求差距还非常大。

我国发布了电动汽车的科技专项规划，进一步明确了未来发展的技术路线。电动汽车按照动力系统，我们现在把它分为两大类，一类是主要由电机提供驱动力的电动汽车，称为纯电动驱动的电动汽车；另一类是动力电池容量较小，主要由燃料提供驱动力的电动汽车，称为常规混合动力汽车。发展纯电驱动是电动汽车未来发展过程中的重中之重，这也是我国电动汽车的发展趋势。

在这样的规划下，我们确定了两个战略，一个是确立纯电驱动的技术转型战略，就是在发展混合动力电车的基础上，要推进纯电驱动的技术发展；另一个是坚持我们已经形成了“三纵三横”的研发布局。

记者：电动汽车产业推进情况如何？

李新男：在发展路径上我们可以概括为技术平台“一体化”、车型开发“两头挤”、产业化推进“三步走”。所谓的技术平台“一体化”，是为了应对电动汽车技术多元化和车型多样化问题，紧紧抓住“电池、电机、电控”三大共性关键技术，以关键零部件模块化为基础，推进动力总成模块化，促进动力系统平台化，实现电动汽车技术平台“一体化”，这就为各类型电动汽车规模化生产提供了一个技术供给平台。

车型开发“两头挤”是根据中国国情和电动汽车产业化的进程提出的。是在城市公共用大客车和私人小型轿车上优先发展纯电驱动电动汽车，然后逐步从两端向中间发展，形成“两头挤”格局，启动大规模市场，并滚动发展，逐步挤占中高档燃油轿车这一市场空间。

产业化推进“三步走”强调，电动汽车产业化初期，产业化推进按照“三步走”的推进战略，结合不同阶段的技术进步程度和市场需求状况，把握节奏，分步实施。第一阶段（2008-2010年），在大中城市公共服务领域开展新能源汽车示范；第二阶段（2010-2015年），实现混合动力汽车产业化技术突破；第三阶段（2015-2020年），继续推进以小型电动汽车为代表的纯电驱动汽车规模产业化，并开始启动下一代纯电驱动汽车产业化进程。

记者：您认为我国电动汽车产业发展过程中存在什么问题？

李新男：电动汽车科技发展规划正在实施，而且已经显现成效，但是进展并不乐观，电源技术成本、配套设施等瓶颈还有待突破。规划的落实需要政策的保障，这是最突出的问题。

比如，大家可以看到，无论是国际上的技术路线，还是我们提出的技术路线，都是以混合动力车先行，在此基础上向纯电动汽车发展，但是我们看到，我们现在大部分是电动汽车，没有一辆真正的混合动力电车，混合动力电车要规模化生产都成问题。这不能不引起我们的思考，我们制定的战略，但是我们并没有按照战略实施，一些企业想一步到位。但是，电动汽车的发展是有发展规律的。

在电动汽车方面，我们看似与国外企业面临的问题相同，但实际上，国内企业在人才、技术、资本积累方面差距相当大。特别是技术积累不是直接体现在终端产品上，而是能够把产品变成商品。我们很多电动汽车能够生产出来，但只是一个样品，要变成一个商品就要具有性价比，具有替代形成，不具备替代性就不可能在市场上大规模生产。

在电动汽车的各方面投入上，我们目前和国外都有差距，几个主要汽车企业对电动汽车的研发投入还很少。从某种角度来讲，我们至今还没有车型和规模化生产。

我想我们应该深思，虽然我们有很好的技术路线和规划，但是，我们的规划、我们的电动汽车发展、我们目前的状态是不是符合产业发展的规律。作为一个产业，包括新兴产业的发展，它有两个最重要的要素，第一是要有市场需求，这是任何一个产业发展的基本需求。技术创新是助推力，只有有了市场的内在需求，才能在技术创新的助推下实现良性循环，产业才能发展。

第二个要素是产业链。作为一个产业，一定要形成产业链，它要集成多种技术，跨学科跨领域，形成技术理论上、技术操作工艺上的相互支撑，所以，它必定要形成在这个产业中的不同分支，不同人群的分工合作，最终发展成一个产业。只有专业化的发展才能提高整个产业的效率。尤其是新兴产业各个环节都在探索，都存在一定的技术风险，能不能形成产业链，是这个新兴产业能不能形成的关键。

总之，要走好中国电动汽车的绿色发展之路，我觉得一句话，多研究政策、多研究市场规则。

观点

电动汽车基础产业链没有形成

中国汽车工程学会电动汽车分会主任/陈全世

有人问我，我国电动汽车技术和国外差距有多大。我说，我们的科研技术和国际接轨，但我们的产业化水平是很落后的。举个例子，我们要制作样车，连插头插座电线都需要国外进口，因为国产的这些材料无法使用，原材料就更不用提了。

因此，我国电动汽车产业链发展起来的困难在哪儿呢？电动汽车基础产业链没有形成。为什么没有形成？在国外，汽车生产出来以后，整车、零部件、原材料各有多少利润是有规定的，而我国没有。在我国，利润最高的是组装厂家，其次是关键零部件，小零部件的利润就很低了。所以，大家都愿意生产整车，整车的生产资质也变成了香饽饽。

通过调研我们发现，现在对电动汽车反感的人已经很少了，大部分人认为电动车是好东西，但买电动汽车的人还是很少。为什么我国新能源汽车进入不了市场，我想还是没有找到它的基本规律。你要到市场上去，首先找到市场主体是谁，需求者是谁，谁会开这辆车？我们现在的电动汽车按什么标准开发，是把普通汽车改装一下就行了？恐怕不行。

建设便捷、完善与安全的充换电基础设施

中国高科技产业化研究会新能源专家委员会副主任/谢子聪

从工业革命开始，全世界为公共产品的使用创建了两个大的能源供给体系：第一个就是移动能源，主要依靠油，移动的飞机、轮船、汽车等交通工具和这个体系结合；另一个是固定能源，主要依靠电，机床、冰箱、空调等电器通过插座与这个体系结合。但是，电动汽车的出现，改变了两大体系，它的核心是将“固定电能”转变为“移动电能”，并为移动的汽车提供能源服务。所以，电动汽车意味着“移动电能”能源供给体系产业诞生。

构建电动汽车能供体系要遵守四项原则：一是服务车企市场推广原则，要解决车辆电能补给方便快捷问题；二是保障电网运行安全原则，要解决大规模发展快充对电网的影响问题；三是网络体系标准化原则，解决各地充换电设施通用性问题；四是保障体系盈利模式原则，要让消费者满意，也让运营商盈利。

如何建设可持续发展的充换电基础设施呢？我认为要有六大保障：第一是充换兼容，一定要让用户享受到方便、快捷、舒服、安全的服务，运营商一定要考虑全面。第二是限制快充，注意电网安全。第三是通过车、电分离，大幅降低车辆销售价格，因为现在电动车中电池价格非常高，用户难于承受。四是实施电池租赁，电池维护必须交由专业机构来进行。五是要合理定价，保障该系统能够赢利。这么巨大的投资，如果没有一个赢利模式很难支撑下去。六是要有场地支持，要能够保障充换电网络建设的顺利实施。

纯电动驱动电动汽车研发更适合国情

中国汽车技术研究中心副主任/吴志新

我觉得中国的电动汽车还是很有希望的，从发展路线来讲，我还是赞成研发纯电动驱动电动汽车。我们研发不了混合动力的电动汽车，特别是轿车。因为要研发混合动力，需要掌握发动机设置、电控系统、自动变速器等相关技术，而这些专利基本上被国外汽车公司垄断。我们要自己研发各个关键技术，光这个历程就会很长时间。所以，如果我们研发纯电驱动电动汽车的话，实际上是集中了力量，而且回避了我们不太擅长的方面。比如，纯电驱动电动汽车就不需要发动机和自动变速器，就是个电动机，它的控制也会变得很简单，只在较固定的工况工作，这样我们自己有能力完成技术的研发。

构建智能充换电服务

国网营销部副主任/杜蜀薇

从电动汽车的用电需求来看，它有三个特点，第一，电动汽车具有移动性，它与传统用电的计费方式不同；第二，由于我们这个电动汽车类型很多，不同类型的供电需求也是多样化的，有的要求安全，有的要求速度快，有的是要求换电，各有特点；第三，电动汽车的用电需求具有可引导性，今后可以引导电动汽车客户在用电低谷时安排充电，甚至可以把充电电池作为一种储能设备。

网络化是充电基础设施一个非常关键、非常根本的属性。就是随着电动汽车规模化的发展，需要构建以基于统一运行管理平台的智能充电服务网络，把充电服务网络与智能电网结合起来，效率会更高。网络化更能适应电动汽车移动性和多样性的要求，同时，网络化也会促进充电服务产业规范有序地发展，让我们驾驶电动汽车不管走到哪里都能够体验到充换电服务的规范化和一致性。

目前，由于充换电服务设施的投资比较大，收益还处在培育阶段，所以，现在的投资主体主要以两大电网公司为主。未来，投资充电设施的主体可能会多元化，因为国家也会在今后出台一些政策来吸引其他投资主体。我们也在思考，就是在不同投资主体的情况下，如何构建一个对于客户体验一致的服务，这是我们下一步需要研究的。但这还得基于信息，这些结算或者服务需要在一个一致化的平台上去推进。所以说，网络化非常重要。

国家电网公司从2006年就开始电动汽车充换电网络建设的实践与探索，8年来，国家电网公司一直是推动电动汽车发展的倡导者、带动者和实践者。目前，我们国家已经成为世界上充换电设施数量最多的国家。

国家电网公司的绿色责任

研发

2008年，借助北京奥运会倡导“绿色奥运”的重要机遇，中国电科院参与北京奥运会电动汽车充换电项目，在奥运会和残奥会期间，为奥运电动公交更换电站提供全天候的技术支撑与保障。

2009年，公司承担的国家863计划“电动汽车电能供给系统关键技术研究与运行考核”课题相关研究工作，由中国电科院执行完成。

2010年，国网电科院组建电动汽车充换电设施研发团队，支撑公司在27个网省区域推广充电站和充电桩建设的战略布局。该团队编写了《电动汽车充电设施典型设计》，并成功研制出CEV1000电动汽车充电设施运行系统。

上海世博会期间，中国电科院为其电动公交车充换电站开发了充换电监控系统，并为其运营提供技术支持。

2011年，国网电科院承担了国家863课题“电动汽车与电网互动技术研究”中的产品CEV3000智能充换电服务网络营运系统，中国电科院则负责研发课题“基于物联网的电动汽车智能充换电网络运行管理系统”。

标准

2010年，由公司牵头，中国电科院主导编写了我国《电动汽车非车载传导式充电机技术条件》，以及《电动汽车非车载充电机通用要求》《电动汽车非车载充电机电气接口规范》《电动汽车非车载充放电装置电气接口规范》《电动汽车充电设施建设技术导则》等十余项企业标准。

此外，中国电科院还牵头编写了《电动汽车充电站通用要求》《电动汽车车载充电机和交流充电桩之间的通信协议》两项国家标准。

建设

2013年9月16日，北京市服务能力最强的公交车充换电站——四惠电动公交车充换电站正式投运，该站日服务能力可达160辆，每年可累计减少二氧化碳排放1.08万吨左右。

2010年9月，中国电科院设计并建成的苏州邓尉路电动汽车充换电站，首次探索为多种车型提供充换电服务。

2010年3月31日，公司第一座采用典型设计的充电站——唐山南湖充电站投入运行。

2011年，国网合肥供电公司与两家电池厂、江淮汽车厂共同签署了推动电动汽车发展的合作协议。作为私人购买新能源汽车补贴5个试点城市之一，合肥市投资近2亿元，兴建国内首家也是最大的电动汽车充换电产业基地。