难接地气新能源补贴新政被指形象工程

如果问，中国新能源汽车发展的动力在哪里?很多人都会回答是“政策”。确实，政府的鼓励与支持促使了中国新能源汽车市场的产生和发展。

成也萧何败也萧何。在促使新能源汽车产业发展的同时，国家鼓励也成了中国新能源汽车发展唯一亢奋的“吗啡”。在2009年初实施的“十城千辆”新能源汽车试点城市示范工程(以下简称“十城千辆示范工程”)之后，由于2012年底补贴政策出现了近一年的断档期，中国新能源汽车市场也由“小阳春”变成如今的“腊月寒冬”。

经过多日等待，9月17日，工信部、财政部、科技部、发改委(以下简称“四部委”)联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(以下简称《通知》)，明确2013~2015年继续开展新能源汽车推广应用工作及由地方政府主动申报新能源推广应用城市。

而就在两个月后的11月26日，四部委批复确定北京、天津、太原、大连、上海等23个城市与河北、浙江、福建、江西、广东等5个省份城市群一起成为首批新能源申报城市(群)，与2009年初参与“十城千辆示范工程”的城市仅有25个相比，此次新一轮示范就规模而言可谓增长明显。另据《中国汽车报》报道提出，目前已有63个城市入围新能源汽车申报城市，可谓给中国新能源汽车打了一针“强心剂”。

就在上述利好政策出台之际，汽车行业资深评论员钟师却对记者表示，与过去的十城千辆示范工程相比，如今新一轮补贴政策的出台，更多反映地是政府“形象工程”。一个缺乏补贴细则、考核标准、奖惩机制以及基础设施建设细则的榜单发布，有何意义?

记者还发现，在新一轮28个试点城市中，原来参与十城千辆示范工程的25城市大多入列，唯独少了长春、济南、苏州、南通和呼和浩特，而在国内东部发达的沿海省份中，唯独江苏省缺席。是地方政府不够积极?还是地方政府不看好新能源汽车发展?

对此，一位接近江苏省试点工程的人士对记者透露，“其实江苏省相关部门对于未能入围很是‘惊讶’，多认为遭遇了不公正待遇，与去年底四部委对其示范车辆调研的完成率低有关系。”对于该人士所言，难道是真的吗?

同时面对钟师的“形象工程”说，我们不禁要问，新能源汽车发展是否真的需要示范?示范真的能够实现“弯道超车”吗?苏州、南通、长春等5城市缺席真的是与此前调查结果有关连吗?带着种种疑惑，中国新能源汽车发展核心到底在哪里?我们又该怎么办?

残缺的新政

9月17日，四部委联合发布了《通知》，提及“(满足试点要求的城市)编制新能源汽车推广应用实施方案于10月15日前逐级上报至四部委”、“四部委将对上报方案进行审核评估，择优确定示范城市名单。”等内容。

作为上述政策的延伸，9月17日，四部委联合发布了由各部委专家组联合审核通过的第一批新能源汽车推广应用城市或区域名单。

《通知》对于示范城市或区域须满足以下条件：

1.2013-2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。

2.推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。

3.政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。

4.地方政府对新能源汽车车辆购置、公交车运营、配套设施建设等方面已出台具体明确的政策措施。

5.相关城市须接受年度考核评估，未能完成年度推广目标的将予以淘汰。

记者对《通知》完整内容研究发现，对于未满足示范数量的城市除了“予以淘汰”外，并未涉及责任人责任追究等细则。同时，对于申报车辆推广应用范围、基础设施建设进展及目标、资金需求情况、推广策略及示范地产业链完备情况等核心信息并未强制说明。

而同样的情形也出现在2009年初四部委对外发布的十城千辆示范工程上，其对示范城市唯一的公开要求仅仅是“通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。”

时至今日，10%的市场份额我们没有看到，看到的仅仅是中汽协公布的冰冷数字。

据中汽协统计数据显示，2012年中国新能源汽车产销量分别为1.26万辆和1.28万辆，而同期燃油汽车产销辆则分别为1927.18万辆和1930.64万辆，均分别占比0.07%。

面对监管制度的缺失，国家863计划“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚于本月2日接受记者采访时表示无奈，“总体来说，新能源汽车试点工作中，地方政府要面临各方利益集团公关及试点成败压力，真正能够做好是很不容易的。”

他说，目前提出监管或退出机制，我认为难度非常大，而且不符合“培育市场”的原则，一旦盲目引进，反而造成过去成绩付之东流，也容易给积极主动申办示范的城市及企业造成心理压力。

另外，记者在首批公布的名单上还留意到，在公布名单的公开文件中，并没有出现各个“积极”城市申报的推广目标这一重要信息。而于此相对应的则是多个媒体所谓“最独家”及“爆料”式的数字，而很多媒体公布的试点城市推广数字也是各执一词，混肴视听。

记者认为，这一不规范的情形的出现，根本源自于信息的不透明。如果申报数量是经过专家组确认并且四部委通过的，为何不能公开呢?难道是申报城市的公开，仅仅是为了赶某种进度，而来不及作解释或方案还需另行沟通再完善?对于利国利民的好事，我们也希望政府能够信息公开，同时也能够起到以正视听的作用。

但是，尽管如此，我们也发现，此次名单的公布也体现了一些客观性和民意。

老树开新芽

“我们也不知道怎么回事，本来大家都认为能够进入四部委首批试点城市是板上钉钉的事。”负责江苏省新能源政策推广及协调的经济和信息化委员会产业处董晓佳告诉记者，就是上月中旬，以王秉刚为代表的科技部调研组来到江苏省调研，走之前还对我们保证肯定一定能够首批入围。

他还说，江苏省有关重要领导均去了北京一探究竟，本月底会有答案出现，我们预期能上第二批试点城市名单。

而稍微了解国家新能源产业政策的人便知道，现如今国家对于城市是否入围则是由各城市主动申报，最后由四部委专家组共同通过与否报告，而非某一个部委专家或专家组所能决定。

由此可见，对于江苏省无缘首批试点城市，更多责任来自于自身。

针对江苏省无一城市入围的现状，王秉刚解释道，“未进入首批试点的城市或区域，主要原因是申报材料准备过于简单，未能通过专家评审，待对申报材料进行修订和完善后可再次提交。

但董晓佳则是给出了自己的担忧：“苏州、南通作为十城千辆试点城市，在去年的四部委年终考核调研中，排名倒数后两位。而如今的江苏省试点方案，是以南京、苏州、常州、南通、扬州、盐城6个城市为联动，各个城市都有示范的产业基础，如果非要对无缘入围加一个理由的话，我们自己认为与去年底的末位排名有关。”

对于董晓佳的“产业基础”论，凤凰汽车了解到，作为十城千辆25个示范城市的一员，南通市原无任何新能源汽车领域优势和经验，但是通过变卖其境内国有如皋客车厂的客车生产资质给深圳陆地方舟电动车有限公司(在生产低速电动车领域拥有多年经验和技术，但是无新能源汽车生产准入资质)进而引进江苏海四达电源股份有限公司、江苏瑞迪能源科技公司、江苏万力电池控股有限公司等产业企业的加入。

南通通过“筑巢引凤”的方式完善自身产业链，曾一直被业界所关注和报道。

而苏州拥有波士顿电池公司工厂，主要生产下一代三元材料动力锂电池;南京拥有中大汽车集团及上海大众南京分工厂等整车厂与市场优势;常州新能源工业园内拥有黄海汽车有限公司进驻，其已与南车时代初步达成技术合作，共同开发混合动力、纯电动大中型客车;扬州则拥有数百家汽车零部件工厂，还包括潍柴亚星新能源客车和江淮汽车;盐城拥有东风悦达起亚与东风奥新新能源汽车有限公司，两者分别生产乘用车和邮政、农用货车等专用物流车。

有业内人士指出，江苏省各申报城市的新能源汽车发展之路有着惊人的相似性，那就是“能用自己的就用自己的，实在没有就引进”，而这也是中国新能源汽车试点城市惯用的手段。

而以城市集群出现的申报方式，江苏省并非首创，在此次入围的河北、浙江、福建、江西、广东等5个省份均是以城市集群出现。对此，王秉刚表示，过去都是各个城市单打独斗，申报的时候一腔热情，可是到了考核节点，没有一个城市符合自己当初承诺的数量。而城市集群的出现，不仅降低了单位城市的申报数量和示范压力，总体而言，还能起到“推波助澜”的作用，带动整个社会了解并进入这个行业中来。

对于长春、济南、呼和浩特等三城市未能入围的原因，中国电池网创始人于清教则认为，长春除了拥有一汽和一汽大众两个整车厂外，在新能源汽车电池、电机、电控三大核心领域没有任何优势和工厂设立，难以形成产业链，且冬季严寒，锂电池蓄电能力衰减明显，目前技术难以突破，这也是长春街头难见纯电动汽车的原因所在;济南市除了闲置的工业园外，缺乏基础，寥寥无几的纯电动客车全部为外购;呼和浩特由于市长的变更，新能源汽车自2012年起已处于停滞。

似乎看来，个别城市的落选，偶然中存在必然。

那么，入围的城市真的能如王秉刚所称“压力减小”吗?申报方案所提0.5万-1万辆的目标真的能实现吗?

产品“缺地气”

“我认为示范工程就是个形象工程，没有一个像样的产品，老百姓不认可，即使示范再多城市、时间再久也很难达到商业化标准。”钟师如是说，《通知》中“外地品牌数量不得低于30%”的规定本身就有缺陷，如果某地级市根本没有新能源整车企业，100%将会采购外地品牌，而为了提高当地GDP，自然就会要求整车厂在此设立工厂，进而加大整车厂的发展压力，卖还是不卖，将会成为一个新的问题。而外地品牌是否也包括合资品牌呢?如果不包括，则又带来了新的国家层面的市场保护。

钟师说，面对数十个城市竞争入围榜单，犹如2009年的十城千辆示范工程，很多地市无产品、无产业基础、无市场，盲目地上新能源汽车项目，纯粹是“好大喜功”。

对于当下新能源汽车发展，他表示了自己的担忧，过去新能源汽车发展提出销量在2015年和2020年分别达到50万辆和500万辆，用销量来支撑行业泡沫，而如今却用城市数量增加来支撑新的泡沫。另外，全国各地的城市化同质化严重，近乎一致。那么，在保障产品质量的前提下，选择一两个代表城市作为试点，集中运营，总结出可行的商业模式，为何不可呢?如今国家数百亿的资金花在低效、重复性的工作上，如果集中资金、科研、相关产业企业配合，实施效果可能会不一样，船小好调头，这也是为什么亚洲“四小龙”会在亚洲特定历史时期出现的原因所在。

罗兰-贝格国际管理咨询公司大中华区执行总监张君毅对此也表示认同，新能源汽车未来发展重点还是私人领域，而如今新能源汽车主要是以政府采购的示范为主，容易给公众造成“新能源市政府的事，与老百姓无关”的印象，最终新能源发展成败与否还得要靠过硬的产品和技术。

“目前新能源汽车产业内的矛盾就很突出，根本原因就是利益难协调，这造成了成熟商业模式难出现的根本原因所在，缩小试点范围，降低企业利润点，或许还有一线生机。”钟师建议，产品是打开市场的唯一钥匙，只有在小范围内的少数产业链龙头企业参与下，加大基础研究、总结经验，形成成熟商业模式的情况下，才能最终提及全国推广和普及，千万不能设立不切实际的应用目标和时间任务。

记者认为，新能源汽车到底该如何去做，或许会有上千种答案，但是就数十个政府争先恐后的去申报的情形来看，表现的不仅仅是热情，还有其他解读。过去十城千辆示范工程的实施，造成全国“村村点火、户户冒烟”的新能源汽车投资热，而最终仅有4个城市完成度超过30%，根本原因在于市场产品难以“接地气”，消费者不买账。

如何去完成自己申报的新能源汽车推广目标，不是仅仅依靠几十页的报告就能解决的，后续的配套设施如何?公众是否认可?产品是否能够形成市场?市场是否具备持久力?这些也需要当地政府更多冷静思考。

最后，新一轮的“政策风”是否再现过热现象?是否会产生新一轮泡沫?这是一个疑问，也是我国未来新能源汽车发展注意避免的。