国网战略已从“换电为主”调向“主导快充”

3月19日讯，在国内电动汽车市场逐步成熟过程中，充电网络建设的战略方向几经变迁，不同城市的模式也有所不同，杭州以“换电”模式为主，调研中发现，目前换电站的资源利用率低，业内人士也表示，未来换电模式可能很难延续下去，国网战略已从“换电为主”调向“主导快充”。

换电站资源利用率不足

走进杭州大型充换电站－国家电网古翠路充换电站，进站右手边围墙上有一排壁挂式（220V，25Ah）充电桩，但车位上停满了非电动汽车，充换电站中心区域是一排站立式充电桩、几个换电车位以及两台换电机械手，充电车位上停了几辆国网的电动配送车，并无车辆在充电，两台机械手也处于闲置状态，三个换电车位在正常运营，有五六个工作人员。

该站拥有日接待500台车的能力，电站内部人士告诉记者，目前日接待一百多台次，机械手换电时间较长，现在都是用“叉车和手工”的半自动化换电方式。

一位新能源行业资深投资经理也表示，目前杭州的换电站资源利用率不足，尚处于亏损运营状态，国网已将战略从“换电为主”调整为“主导快充”。

国网历年的电动汽车充电网络建设战略研究发现，2011年之前，国家电网在提倡“慢充为主，换电为辅”；2011-2013年期间，国网在新年工作会议上提出推出新的商业模式“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”，进入2014年，在1月16日召开的电动汽车充换电设施标准体系完善研讨会上推出“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”的建设原则。

换电模式运营成本高

进入充电车间发现，满满的两个车架上摆满了形状、规格相同的，正在充电和充好电待用的电池模组（80V-60Ah）。

“换电模式投入成本比较高，杭州未来也未必会延续该模式”，一位充电设备企业的高管表示，“因为换电模式一般车辆与电池的配比是1：3，一辆车需要配三套电池，目前电动汽车成本中占比最高的就是电池”。

从一位电动汽车司机处了解到，目前杭州市海马普力马电动汽车的售价在23万元左右，其电池成本为8万元，据此计算，采用换电模式，该电动汽车需要配备24万元的电池。

实地调研了两个大型充换电站后发现，目前为杭州市电动出租车配套的动力锂电池主要有四类：中聚电池（ZJ）、赛恩斯能源科技有限公司（SNS）、中航锂电（ZH）以及万向（WX）。

从杭州市多名电动出租车司机处了解到，目前杭州地区上路的电动出租车是众泰朗悦和海马普力马两个品牌，其中众泰朗悦的电池由中聚、赛恩斯、中航三家供应，海马的是由万向专门配套。

目前国内不同城市充电网络建设的主要模式

1.“换电”模式为主

杭州市。截止2013年6月，已建成62座充换电站，其中20个充换电站已投入使用，未来杭州还将建38座充换电站。

2.“充电”模式为主

（1）“直流快充”模式为主

深圳市。截止2013年10月，深圳市建设充电桩48个，2013-2015年，将建2428个交流快速充电桩，物流、环卫、邮政车及私家车领域按充电桩的桩车比1.5:1匹配建设慢速充电桩。

（2）“交流慢充”模式为主

天津市。截至2012年底，已建设交流充电桩471个并投入运营，2013-2015年，计划建设各类充电桩约6900个。

（3）“交直流”混合模式结合

上海市。截至到2012年底，建设充电桩1460个，至2015年，拟新建交直流充电桩6000个左右，其中2013年建设交直流充电桩300个、2014年建设1500个、2015年建设4200个。

北京市。截止到2013年10月，北京目前有1274个充电桩，到2015年建成充电桩3.57万个。

不同充电模式带来的产业链变化

若采用换电模式，其主要受益的是电站承建企业、大型设备企业和动力锂电池供应商。

比如杭州古翠路换电站，由杭州电力承建、杭州大有科技发展有限公司提供设备、以及中聚电池、成飞集成控股的中航锂电、赛恩斯和万向提供动力锂电池。

若采用充电模式，需要交、直流充电桩，车载、非车载充电机，变压器等配电设备，管理辅助设备等。

目前国内涉足充电设备领域的相关上市公司主要有：国电南瑞、许继电气、上海普天、奥特迅、科陆电子、荣信股份、森源电气、万马电缆、思源电气、国电南自、动力源、中恒电气等

附：三种补充能量模式介绍

交流慢充（220VAC），指以较小的电流给电池充电，充电时间一般为5－8个小时，考虑到动力锂电池的循环寿命，不会因为电流过大而充坏电池。

直流快充（380VDC），指以大电流迅速给动力锂电池充电，充电时间一般为20分钟－2个小时。由于蓄电池在快速充电时，会急剧加速蓄电池内部化学反应，导致蓄电池内部电解液等产生不可逆转的损害，从而缩短蓄电池使用寿命。

换电池方式，是指在指定的地方给电动车更换电池补充电量，该方式需要配套很多电池组和大型设备，运营成本较高，而且如果上下流产业连接不紧密，容易导致巨大的环境污染。