在中国动力电池如何走“高大上”路线？

在价格还没有最后明确的情况下，从2013年11月4日在北京开出第一家店至今，特斯拉（NASDAQ:TSLA）已经在中国获得了超过200辆车的订单，最受欢迎的是目前的主打车型ModelS。这是一个超出预期的好成绩。

根据特斯拉1月14日公布的第四季度业绩报告，这家电动车企业在2013年的最后三个月卖出了6900辆车，比公司之前预计的“接近6000辆”要高，较上一年同期增长25%。整个2013年，特斯拉电动车销量突破20000辆。报告发布当天，特斯拉股价暴涨15.74%，市值随之升至197.7亿美元。

特斯拉全球销售和服务部副总裁杰罗姆-吉伦(JeromeGuillen)表示，“2014等待特斯拉的是什么？是增长、增长，不断地增长。对于销售和服务部，这种增长是不计后果的。”

在中国，这家有“汽车业的苹果”之称的企业也拥有众多粉丝，它们互称为“拉粉”。很多拉粉们千里迢迢地从全国各地赶来，专程赴京购买特斯拉。

北京特斯拉直营店的一位销售人员告诉记者，他们从去年11月至今，销售的车辆总数已经远远超过预期。“我们一个星期就可以卖30辆以上。”他表示。

由两个细节可以看出特斯拉对中国市场的重视。北京直营店位于闹市区，占地约800平方米，设计风格简洁。这是全亚太区最大的一家特斯拉直营店。虽然特斯拉在香港的门店比北京直营店提前数月开业，销量不菲，但目前特斯拉大中华区的业务由落地在北京的高管负责。

特斯拉还要进一步扩充在中国的布局。特斯拉负责企业与商业开发的副总裁奥康奈尔(DiarmuidO'Connell)日前表示计划在中国打造一个超级充电站网络，让电动汽车车主能够在长距离行驶途中免费充电。该网络很可能先覆盖北京至上海的公路。这些计划正在推进当中。

1月14日公布季报的当天，特斯拉的公关经理伊斯本-彼得森在接受媒体采访时透露，到2014年年底，特斯拉在中国的门店数将达到8家。

据特斯拉北京的工作人员透露,ModelS在中国的最终定价一月之内就会公布。“车子在美国的售价在7万到12万美元之间。在中国，八九十万我们不敢说，但不会是传说中的200多万人民币。”

特斯拉创始人马斯克在接受采访时曾表示，特斯拉将在全世界任何地方都以同样价格出售，唯一不同的是运输费用和税费。目前,特斯拉ModelS在美国的售价大约在7万至10万美元，相当于42万至60万人民币。但特斯拉进入中国除了要增加运输费以外，还需缴纳25%的进口税、17%的增值税以及消费税。

特斯拉的销售模式是接受预订，按订单生产。特斯拉于2013年一季度宣布正式进军中国。不过，由于注册商标等问题，其北京营业厅直到2013年11月4日才宣布试营业并接受消费者预订。截至目前，公司仍未明确它的电动汽车在中国市场的最终售价和交货日期。

特斯拉在中国

一个周三的下午，北京芳草地侨福购物中心的特斯拉营业厅里颇为热闹。展厅里的五个销售人员，平均每人得同时招呼两三个有意购买特斯拉的消费者。这些特斯拉的潜在用户以三四十岁中年人士为主，其中已有三人确认订购特斯拉。营业厅里一位销售人员告诉记者，现在陈列在展厅里的ModelS汽车的续航里程（即充一次电可以行驶的距离）能达到500公里左右，足以满足一般的城市驾驶需求。

展厅里停放红黑两辆特斯拉的旗舰车型ModelS轿车，中间展示的是汽车底盘。特斯拉黑色的电池分布在车辆前后轴之间，车身使用的是铝合金材料。

销售人员介绍称，特斯拉的电池分布在整个底盘，压低了整车的重心，提高了行车舒适度。截至目前，特斯拉在中国并不采用电桩充电，顾客同时购买一个类似于手机充电器的装置就可以给车充电。不过因为没有电桩，长途驾驶还不可能。

驻足展厅的有“拉粉”，也有被这款车的新颖概念吸引进来的普通消费者。他们有的在好奇地观察“铺满了电池”的汽车底盘，有的坐到汽车前排的驾驶室，体验特斯拉类似IPAD的全触控界面。通过这个界面，人们甚至可以上网。

1月14日，特斯拉主管全球销售和服务业务的副总裁杰罗姆-吉伦在北美车展新闻发布会上提到了中国。他说：“在亚洲地区，特斯拉对中国市场非常感兴趣。我们认为ModelS电动汽车的销售会不错，我们已经在北京开设了一家店。”

“我们的车在风阻等性能上，更比法拉利出色。”前述特斯拉销售人士说道，这从一个侧面反映出特斯拉打入中国后的自我定位，它走的是“高大上”路线。

现在，特斯拉的两大车型ModelS和SUV型的ModelX都接受中国客户预定，一辆ModelS的订金为25万人民币。第一批预定ModelS的客户将于今年6月左右提车。“在中国提车速度是6个月，比美国还快，美国一般提车速度为9个月。”销售人员称。

特斯拉在全球走的都是定制路线，从汽车顶棚、内视到颜色都接受定制。外媒此前猜测特斯拉可能会根据中国高端用户要求修改车身设计，不过，北京直营店的销售人员否认了这种说法。

售后服务上，特斯拉也独树一帜。据销售人员介绍，与现在大多数汽车品牌采取以4S店为核心从出售到售后服务一条龙不同，特斯拉只有直营店，不设中间商。该公司目前全国只有北京一家维修中心，这家维修中心由特斯拉总部直接管理。

销售人员还介绍，车主开回家后，每天用一个多小时的220伏的慢充就可以给特斯拉充满电，“能充手机，就能冲特斯拉”。不过，这要求车主的停车位附近必须有电源。

向特斯拉学习整车创新

特斯拉在私人购车市场取得的成功让同样研发电动车多年的一些中国企业艳羡。这种成功首先来自于它在续航里程上取得的突破。特斯拉充一次电可以跑500公里左右，而国产电动车通常只能跑200公里左右，表现最好的比亚迪也只能达到300公里。奥妙在哪里？

在合肥国轩高科动力能源股份公司总经理方建华看来，电池技术并不是问题，中国电动车厂商需要学习的是从整车创新角度提升续航能力。

方建华所在的企业为包括江淮、昌河在内的多家自主品牌生产新能源汽车电池。据高工锂电产业研究所(GBII)统计，2012年合肥高轩在全国动力电池企业产值排行榜居首位。

这位动力电池专家认为，新能源汽车的电池问题，是一个全球性难题，中国在这方面的研发技术水平并不落后。但现在中国的自主品牌，绝大多数还是在以做传统汽车的理念去做新能源汽车，而特斯拉不仅仅是把发动机换成了电池，它进行的是以新能源为核心的整车变革。

“现在中国的新能源汽车生产模式是并线生产，即大多数时间和传统汽车共用一条生产线。这只是改良，并不是变革。”方建华介绍说，很多中国自主品牌以为，“在传统汽车底盘上挖一个洞放电池”就变成电动车了。其实，新能源汽车的核心不只在电池上，汽车的材料、设计还有内部配置多方面如果跟不上，同样会影响续航里程。

“特斯拉电池使用的技术，都是在业界比较成熟的技术，换句话说，他们在这方面并不比我们前沿太多。”方建华表示。“目前为止，电池要发生革命性的改变很难，这是全世界面临的问题。就像现在的锂电池，人们还是在沿用它100多年的技术。”

他进一步解释说，特斯拉所做的改变包括：电池分布在底盘上，与车身一体化；使用铝合金车身，重量轻；特别的外部设计降低风阻，从而减少系统能耗；它的能量回收装置做得也很前沿。因为整体都在服务新能源理念，续航能力自然就比自主品牌强。

对于中国自主品牌是否应该学习特斯拉百万豪车的走“高大上”路线，方建华给予了否定。“与西方自上而下的变革，追求明星效应不同，中国革命都是农村包围城市才能成功，这运用到中国的汽车市场也是一样的道理，在中国，最有潜力的是城市代步车，我们自主品牌的新能源汽车，定位在平民大众，才能满足市场量的需要。”

他认为，定价十多万人民币的电动车是中国自主品牌电动车的合理价位，象比亚迪的电动车虽有一定科技含量，但是它近30万的定价还是偏贵，在市场上缺乏竞争力。

方建华提出，新能源概念在汽车上的普及，得走“公共”包围“私家”的策略，自主品牌与其一步跨入私家车，不如先在公用交通领域建立运营基础，再进一步拓展到物流用车。“因为私家车用户对产品是最‘挑剔’的，要做到向私家用车市场普及，还有很大的阻力。”他说。

根据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》，到2015年，中国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量预计达到50万辆，到2020年超过500万辆。中国离这一目标还差得很远。