动力电池行业竞争残酷技术补贴缺失雪上加霜

9月17日，四部委联合出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》发布，新一轮新能源汽车推广补贴政策应声落地。

由于新政涉及到试点城市的重新申报以及破除地方保护等内容，地方政府和车企表现出了空前的热情与兴奋，相比之下，对于刚刚经历过一轮产能扩张的动力电池行业，则普遍表现的比较冷淡。

“补贴新政难以带动新能源汽车产业实现产业化，充其量只能为疲软的新能源汽车市场打上一针兴奋剂。对于动力电池企业而言，这意味着未来一段时期仍要考虑的是如何活下去的问题。”中航锂电副总经理韩冰海向记者感叹。

申报目标存疑

由于上一轮试点城市到期，此次新政提到开展新一轮新能源汽车试点城市的申报，根据要求，2013～2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其它城市或区域累计推广量不低于5000辆。

地方政府对此表现出了前所未有的积极。记者统计，截至10月16日，参与申报新一轮新能源汽车推广试点的城市和区域的数量已超过上一轮试点的25个，累积申报的新能源汽车推广数量高达35万辆。

然而，对于很多愿意发展新能源汽车的城市来说，新一轮推广的门槛——5000辆是一个不切实际的数字。多位城市相关负责人都对记者表示，到2015年完成5000辆目标可能性较低。

“虽然完成目标难度很大，但中央财政的补贴是实实在在的。另外，节能减排的工作对于地方政府意义重大。”资深汽车评论员张志勇认为，上一轮的试点城市不愿意退出，同时还会有一些城市加入进来。他预计，新一轮试点城市数量将超过上一轮。

事实上，尽管地方政府对于新能源汽车推广表现出极大的热情，但依然无法改变新能源汽车推广缓慢的现实难题。

于2 0 1 2年出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》(以下简称《规划》)提出：到2015年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

而根据中国汽车协会统计数据显示，2012年我国新能源汽车生产1.26万辆，其中纯电动汽车1.12万辆、插电式混合动力汽车1311辆;销售1.3万辆，包括纯电动汽车1.14万辆、插电式混合动力汽车1416辆。2013年上半年，生产新能源汽车5885辆，其中纯电动汽车5111辆，插电式混合动力774辆，销售5889辆。

由此推算，以2 0 1 5年为节点，时间过去了1/4，完成任务却不足4%;以2020年为节点，时间过去了1/8，完成任务却不足0.3%。

尽管官方认为，这一年来，新能源汽车产量、销售量均有50%以上的增长速度，但如果对比《规划》要求，这意味着若想达标，则必须以每年远超过50%的速度增长。几乎可以肯定，这将是一个不可能完成的任务。

深圳市沃特玛电池有限公司副总经理耿德先告诉记者，新政的出台同时也宣告了上一轮政策目标的落空，尽管对于新能源汽车的推广有着积极推动作用，但并不会改变目前以政策为主导靠示范运营来推广的现状，大规模的市场化不启动，动力电池企业真正的春天就远不会来临。

成飞集成在2013年半年报中分析指出，锂离子动力电池的应用仍然处于市场培育期，市场需求仍以示范为主，市场形成了蓄势待发的局面，但是示范项目规模较小，距离产业化发展还有较大差距。

而作为成飞集成旗下主营动力电池业务的子公司，中航锂电自2007年成立以来的6年里，一直都还处于亏损的状态。

产能严重过剩

事实上，由于瞄准到新能源汽车市场巨大的发展空间，从2009年到2012年的三年间，动力电池行业出现了持续的投资热潮。根据高工锂电产业研究所(GBII)的调研数据显示，2008年来有近千亿资本涌入锂电池产业，其中动力电池(电芯和组装)达539亿元。

由于投资的大规模导入，动力电池企业数量飞涨，截至2012年底，中国动力锂电池企业家数达到105家，而2008年的时候仅有10家动力锂电池企业。

与此同时，动力电池产能也急剧扩张，高工产业研究院总裁张小飞博士此前在第二届高工锂电产业高峰论坛上预测，2013年动力锂电池产能约40亿安时，2015年将达100亿安时。

一方面是投资过热传导出的动力电池企业急速扩张，另一方面则是下游市场的启动迟缓，从2012年下半年开始，整个动力电池行业笼罩在了产能严重过剩的阴影之下。数据显示，动力锂电池整体的产能利用率大约只有30%，部分企业甚至低于10%，库存更是高达40%。

“产能过剩，对于一些资本雄厚的企业来说可以等待市场需求的到来。但是，对于更多的现金流紧张的企业来说，动力锂电池领域无异于一个无底洞，企业面临的要么项目流产，要么是清算离开。”中聚电池研究院院长马紫峰对记者表示。

这其中最显著的例子莫过于去年9月开始停产的协鑫动力和今年6月开始清算锂电业务的佛山照明(000541.SZ)。而就在本文截稿之际，业内又传出动力电池企业精进能源由于资金链的问题面临着被收购倒闭的危险。

“国内的动力锂电池项目已经太多了，市场根本无法消化这些产能。新政的推出虽然在一定程度上会带动政府机关、公共机构等领域的采购比例，但这对于动力电池行业巨大的产能来说仅仅是杯水车薪。”对于此次新政能否缓解动力电池行业产能过剩的局面，深圳市山木电池总经理陈明军深表怀疑。

技术补贴缺失

动力电池企业一方面所面临的是由于投资过剩及下游启动迟缓所造成的产能过剩难题，另一方面面临的则是核心技术缺乏、整体自动化水平低等问题。

“新能源汽车产业化表面上看问题在于成本过高导致市场的难以打开，而深层次的根源则是在于核心技术尤其是像动力电池这样的关键零部件的缺陷。”马紫峰认为，诸如电池、电机和电控等核心部件的技术提升和成本降低才是新能源汽车产业化发展的必要条件。

然而长期以来，政策补贴只关注下游整车厂商和终端消费者，始终缺乏对核心技术研发企业的有效支持。“此次新政也依然如此，并未提到对动力电池企业的相关补贴。”

记者翻阅国内近几年出台的相关政策后发现，真正涉及到对于动力电池企业研发技术创新的补贴仅有2012年工信部出台的“技术创新工程”。而入围获得该补贴的企业寥寥无几。

政府从下游终端补贴车企从而推广新能源汽车的政策本质上是没有错的，但问题是，目前新能源汽车产业链并没有形成良性健康的循环体系。新能源汽车企业的发展并没有相应的带动上游动力电池企业技术的提升及发展。

和多数动力电池企业一样，陈明军对于此次的新政并不是很满意。

在他看来，作为整个产业链上的关键环节，动力电池企业目前还基本上是跟随者，在制定下一阶段产品规划的过程中更多地要依赖下游整车厂商，而整车厂商的不积极和不作为在一定程度上影响了动力电池企业的创新进程。

“以新政为例，购买新能源汽车给予的补贴，形式上补贴了消费者，实际上成车企业如数全额拿到了自定的车价，不会有积极性去考虑降低成本和开拓市场。而且客观上鼓励企业生产续驶里程长、电池用量大因而车子重、耗能高的高价、高利润的车，而不是设计现有电池水平下最合理的里程和电池用量，并不会推动电池厂去提升改进相应的技术水平”。

马紫峰认为，对于动力电池和下游新能源汽车来说，国家的补贴政策应该尽量实现平衡，既有对于市场推广上的补贴，也会有技术研发上的支持，既有下游的支持。也应包括上游关键零部件的补贴支持。对于眼下以政策为主导的新能源汽车市场来说，这样的平衡有利于整个产业链实现良性循环。

事实上，动力电池企业非但没有受益于政策的推广补贴，某种程度上还承受着下游车企的挤压。

“电动汽车动力系统除电池外还有BMS控制器、电机控制器等组成。但目前出现了质量问题，关注焦点与责任原因基本上都放到电池上，动力电池企业的订单本来就不多，却还要承受着退货与回款风险。”对于动力电池企业的生存景况，陈明军颇感无奈。

不少企业就因此陷入了退货、扣质保金等问题中，有知情人士向记者透露，2011年，深圳沃特玛与五洲龙合作的大运会电动大巴项目，目前双方还在因回款问题而深陷纠纷。而据记者调查，这样的情况并非个案。

而这，对于本来就深陷困境的动力电池企业无异于雪上加霜。