中国电动汽车产业或将接近“破冰期”

看到本文标题，有的人或许要问：《节能与新能源汽车产业发展规划》不是说“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展”吗？这难道不应该是“大干快上”的节奏吗？

话虽如此，不要说普通老百姓，即便是为新能源汽车推广奔走了十几年的全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长王秉刚，也表现出了信心上的摇摆。在半个多月前的一次会议上，他说：“不久前在全国试点城市中进行了调研，调研后归纳了一些问题。对于2015年推广计划目标能否实现，我很担心。因为其中涉及到相当一部分的私人购买，这要看消费者能不能接受。”

消费者的态度，直白得跟天气一样，下雨就会留下水坑，下雪就会白皑皑一片。说到电动汽车，除了公共交通领域的示范运营之外，又何曾看到“成气候”的私人购买情形？

最近倒是有一则消息——12月23日，在工信部、科技部等部委指导下，在中国汽车工业协会具体推进下，由一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、华晨等7家整车生产企业、北京有色金属研究总院、天津力神电池股份公司共同发起设立“国嘉汽车动力电池研究院”。虽然相关单位均未对此事做过多渲染，但在笔者看来：经此一事，中国电动汽车产业或将接近“破冰期”。

电池才是最关键的问题

电动汽车是近年来的一个热门话题，对于电动汽车推广的阻力，政府、业界乃至整个社会都在思考。一开始说电动汽车太贵了，随后各种招数也都使了出来：企业说，如果能够实现批量化生产应用，成本就有望降低；政府于是表态，那就逐步开展示范项目，拉动产业化推广。企业又说，研发试验投入还是太大，电池成本还是太高；政府又表态，那就财政补贴一点。

价格问题似乎可以“迎刃而解”了，但电动汽车还是“只闻楼梯响，不见人下来”。原来，还有个配套问题。燃油车要加油，电动车要充电。所以，要建充电桩。也有一些地方在电动汽车运营方面尝试着商业模式创新，比如“车电分离”。但是，仍有很多地方在这方面有着这样那样的难题。

与此同时，在电动汽车产业还没能正式开花结果的时候，已经有一些不良气息悄然缠绕了上来。王秉刚表示，现在很多地方政府在设立地方新能源汽车目录这一问题上，像“得了传染病”一样——本来可以选择的新能源汽车车型就不太多，现在还通过地方目录的形式搞地方保护。

诸如此类，电动汽车真正市场化推广的阻力实在不容小觑。而在电动汽车“热”的背景下，工信部却有“冷”思考。工业和信息化部部长苗圩日前指出，新能源汽车代表未来汽车发展方向，应该加强技术突破、加强产业化步伐，但新能源汽车技术储备前期成熟度不够。

汽车动力电池是发展新能源汽车的关键，世界上主要汽车生产国的政府把动力电池作为推动新能源汽车发展核心，促进跨产业、跨学科的研究开发，技术进步很快。中国汽车动力电池总体上处于跟随日、韩企业被动发展状态，在电池关键材料技术、制备技术、电池系统技术等方面差距比较大，相关研究投入不足，资源分散，缺乏创新，制约新能源汽车发展。很显然，国嘉汽车动力电池研究院就是为此而设立的。

合力方能突破共赢

之前，即便很多人都知道关键瓶颈在于电池，但如何突破一直是个问题。

在国家一波接一波的政策扶持下，发展电动汽车产业的积极性被调动了起来。但是不得不说，各方受利益驱动，各自有各自的算盘。地方政府或许是迫于环境压力，亦或是出于政治原因，在力所能及的范围内支持了电动汽车的发展，但是他们未必都是用市场的眼光来看待电动汽车产品。对于整车企业而言，更渴望的则是快速占领市场、打造品牌形象、争取最大份额的蛋糕，当然也包括那些仍在观望、试探的企业们。对于电池企业而言，当然是希望自己的产品能够得到更多的应用。逐利的本性，让企业有理由对电动汽车产业化的市场前景趋之若鹜；而在一个几乎仅仅体现为政府采购的、地方保护盛行的不完全竞争的市场上，他们创新、研发的积极性势必会遭受一定挫折。

而且，投入不足、资源分散的现状，令电池技术瓶颈攻关显得更加困难。这不是哪一家企业可以完成的，因为涉及到一些基础技术、共性技术研究，需要的投入太大。创新很难，突破关键瓶颈更难。这在中国制造行业里面，本身就是一个共性较强的话题。“不创新，等死；创新，找死。”

国内之前成功的技术攻坚经验告诉人们，合力方能突破共赢。“两弹一星”，是举全国之力；中国高铁的成功，也有资源集中的成分。国嘉汽车动力电池研究院在上述9家均有国资背景的企业的合力支持下成立，又得到了发改委、科技部、工信部、财政部、国资委等政府部门的密切关注，有中国机械工业联合会、中国工程院的大力支持，还有中国汽车工业协会的具体推进。有理由相信，这或将是一段传奇的开启。