百度无人巴士量产，李彦宏吹的“牛”正在一步步实现

“现在我终于可以告诉大家，我们吹的牛实现了”———百度董事长李彦宏昨天在2018百度开发者大会上宣布：全球首款L4级量产自动驾驶巴士“阿波龙”量产下线。

南都记者注意到，各地无人车交规出台、量产车落地，车型从最初大家想象的乘用车开始分化出货车、小巴、物流车等各种差异化竞争路线，但实际上无人驾驶走向寻常百姓的日常生活依然有较远距离。“现在有技术障碍、成本障碍、政策障碍，但归根到底还是技术障碍”，运营无人卡车的图森科技创始人兼CEO陈默昨天告诉南都记者。

看点L4将没有交易，只有服务?

没有方向盘、油门、刹车踏板，头顶搭载激光雷达———阿波龙的出现颠覆了大家对传统汽车的想象。李彦宏宣称，这是第一台L4的无人驾驶量产车。目前业界对无人驾驶主要分为5个发展阶段，L4是第一个以机器为主体，在固定场景完全无人驾驶，也就是没有上述驾驶员操作的东西。

除了载人客车之外，李彦宏还在会上展示了开发者借助Apollo在物流、工程、环卫、农业、公共交通、共享出行等9大作业场景的创新应用。“未来，自动驾驶汽车可以化身清洁车，可以变成流动售货机，可以变成小区内的快递车，可以在景区和机场等地方做接驳车，可以承担远程物流车的任务，甚至完全自动化地跑到农村的田间地头，插秧播种等等。”李彦宏如是描绘无人驾驶的未来。

“在这之前是卖车，智能驾驶只是提高驾驶体验辅助工具”，陈默同样认为，L4的无人车不是拿来卖的，而是提高运营效率，用户不需要拥有车辆所有权，“实际上90%的购车都为了通勤，但通勤的使用效率跟公用车辆完全无法比。Uber出现已经让北美购车需求大幅下滑，无人车的出现将极大解放生产力。”

难点现实环境的运营问题待解

尽管现在所有无人驾驶厂商都是通过乘用车进行路测、采集数据及优化算法，但从目前京东、天猫物流车以及李彦宏描绘的场景来看，2B车辆反而最先落地。

“首先在成本固定的情况下，2B车辆使用效率更高，平均达到70%以上，用户的私家车一星期都不一定开一天;其次，2B的场景相对固定、可控，风险较低。”陈默告诉南都记者：“C端的无人驾驶可能是提高驾驶体验，但B端是真正能提高生产效率，减低成本。”

如果只考虑硬件成本，目前无人驾驶的成本已可达到取代人工的能力。“无人驾驶首先是要解决效率问题，取代简单重复性工作”，速腾聚创公关部负责人王嗣翔告诉南都记者，比如说现在京东物流车一台造价10万元左右，相比于一个快递员6万元左右的年薪，只需要送两年快递就能回本。

同样地，陈默亦给无人货运算了一笔账。“国内大卡车造价35万-45万元，改造成无人货运卡车需要新增22万元的成本，新增成本大约25%，接近于卡车司机一年的总成本。”陈默说，如果算运营成本而言，一个工程师可以取代10名货车司机，这个成本会降低很多。

但驭势科技创始人兼CEO吴甘沙认为，百度“阿波龙”每辆车起码要70万-100万元的成本，如果只取代一个货车司机，这个方案是很难实现商业化的。

陈默对巴士或者最后一公里的物流车并不看好，原因就是现实环境的运营问题。

前者是规模效应问题，昨天宣布量产的“阿波龙”目前产量100辆。陈默认为无人货运需要1万辆车才能盈利。“巴士的服务密度太低，可能很难达到商业化的规模效应。”后者则类比ofo，“本身其机械设备就更加‘娇气’，在消费者场景人为耗损会很大，而且你考虑现实状况，这种小型物流车无法送上楼，也没解决目前物流的最大痛点。”

焦点无人车什么时候再上五环?

与之类似，目前京东物流车等无人驾驶落地也都是在封闭场景内进行。王嗣翔告诉南都记者，目前还没有专门为无人驾驶公开环境上路制定的交规。有业内人士钟白(化名)认为，这种封闭落地实际上依然是演示为主，并不能明显带来商业变化，“公开上路‘牵一发而动全身’，涉及责任主体、保险、交规等一系列问题重新制定。”

陈默认为，“如果我们把路测环境一次人工接管对应一次交通致死事故，技术积累最深的谷歌在安全性上也只是达到人类司机的60%水平”，陈默说，无人驾驶最起码达到人类司机安全性两倍以上才能考虑公开上路问题。

而钟白还解释说，目前这种封闭环境的演示跟未来公开上路还有巨大不同，可能连底层技术都不一定是一回事。

“这就跟汽车的概念车与量产车区别一样”，钟白说，大家喜欢用互联网世界的规模效应套用物理世界，互联网虚拟服务是规模越大，边际成本越低，但物理世界是规模越大，出现的复杂状况越多，运营难度也会陡增。“今天100辆百度小巴在园区里只需要面对两点一线相对固定的路线，相对宽的路与相对少的人，但当1万辆百度小巴跑上北京五环，复杂的道路状况需要的解决方案跟现在完全不同。”