4G对于车联网意义不如蓝牙4.1？
时间：2013-12-27 11:07:34
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[导读]4G时代的到来，让国内车联网的市场呼声再次高涨，但对于普通车主来说，其带来的实际意义或许还不如此前蓝牙4.1技术的发布。有报告显示，依然有55%车主的智能手机使用的是移动2G网络，超过三成的车主表示没听过车联网
4G时代的到来，让国内车联网的市场呼声再次高涨，但对于普通车主来说，其带来的实际意义或许还不如此前蓝牙4.1技术的发布。
有报告显示，依然有55%车主的智能手机使用的是移动2G网络，超过三成的车主表示没听过车联网的概念，而未来很长时间内车联网运营商的主流将集中在2G和3G。
不过，对于车联网的发展进程而言，技术却并不是决定和制约因素，更重要的挑战在于，整个行业处在混乱无序状态，市场前景不明，不知道游戏玩法，也没有建立游戏规则。
简单来看，车联网产业链涵盖车企、终端设备提供商、芯片厂商、软件提供商、信息内容提供商、导航系统提供商、电子地图提供商、网络运营商、应用平台运营商，还包括4S店、保险公司等多个领域，相关企业都从不同的角度和利益出发点参与到车联网的博弈。
某知名汽车厂商高管表示，谁掌握行业主导权短期已难以定论，共同把蛋糕做大成为产业链上下游共识，但真正的问题在于，蛋糕究竟是什么大家并不清楚。
目前，导航、安全防盗和远程控制等功能性应用是市场上已有车联网产品的核心卖点，而相关数据显示使用车联网服务的车主仅有22%。除开基础功能，未来真正适合车主的产品是什么、用户为什么而付费、盈利空间在哪，都是行业亟需探讨的难题。
产生这些难题的根本原因则在于产业链割裂造成的悖论，即各利益方都希望用自己的产品和模式创新来推动互联发展，但实际上，在没有形成互联的前提下，这些空洞的产品服务对车主却很难带来价值和吸引力。
换言之，车联网如果不能实现车与移动智能终端、人、交通和互联网之间的连接，形成信息融合交换的大系统，则数据无法积累和开放，安全驾驶、保险、健康管理、餐饮、商务办公、旅游度假以及各类O2O应用强相关的服务也无法和车联网无缝对接。
数据的融合共享至关重要。比如，中国汽车基数很大，如果不能保证接入车联网服务的比例，所谓的智能交通管理便没有真实价值。
另一方面，更多创新产品有赖于数据的共享。来自上海的创业团队开发了一款车载应用，通过收集车主的刹车数据并以此分析判断该车主驾驶的安全指数，这些数据可以卖给保险公司帮助它们进行具体的业务评估;又比如，微信上的警方官方账号也可用于提供人性化的服务，当车主违章停车后，交警可以事先通过智能手机向车主发送留言提醒，如果车主能及时赶回来则可免于拖车处罚。
分析师RogerLanctot甚至建议，汽车厂商应该从汽车上收集大量数据，然后把这些数据卖给第三方来获利。
车联网产业链上不同终端数据能否打通的关键，在于汽车车载信息娱乐系统(IVI)的标准化进程，而掌握IVI标准某种程度上便意味着获得未来车联网产业链的主导权。
目前国内外很多车企已经推出自己的车载信息系统，比如通用的安吉星、G-book、InkaNet、SYNC、Carwings、GnetLink等。
在不久前举行的广州车展中，人机交互、基于智能手机提供多样化服务是厂商车载系统的共同特征。比如，观致车联网平台主打“免费3G网络”;福特SYNC系统与微软合作开发可以识别中国8种方言的语音功能、吉利与联通合作推出帝豪3G智能汽车可实现车上网聊天、在线视频服务、人车对话;广汽传祺推出的智慧传祺系统可用手机实现查看车况、远程启动汽车、关闭车门、开关空调和远程定位等操作。
大部分汽车厂商都会参考汽车互联协会主推的车载移动设备MirrorLink提供的标准，但具体来看，不同的模式有不同的应用系统，各系统之间缺少统一的参考平台和接口，导致系统不兼容，彼此间信息不能共享。
分析人士认为，对于汽车制造商来说，挑战不仅在于将智能手机与汽车进行最好地融合，还在于这种融合能适用于各型号的汽车和智能手机。
而除了汽车厂商，苹果公司也正在成为IVI标准的有力竞争者。今年六月的WWDC大会上，奔驰、本田、日产、法拉利、雪佛兰、起亚、现代、沃尔以及捷豹等9大汽车制造商宣布与苹果的iOS in the Car 系统建立合作。
调研公司 ABI 最近发布的一份报告预测，iOS in the Car系统将会在短短四年内占据IVI近半壁江山，份额将达到49.8%，而目前市场上主宰的 MirrorLink 系统，份额会下降到43.6%。
亦有评论人士对此表示质疑，因为汽车厂商很难放弃自有系统而让苹果或者安卓来成为主要操作系统，把车的信息控制权让给手机制造商。
当然，苹果或谷歌等科技公司的另一个优势在于，iOS和安卓系统，都已形成了相对成熟的应用市场，而传统汽车厂商则需要在全新领域完成新的生态系统搭建。高德车联网业务负责人童豪良认为，整车的发展依赖于整车产业，而更多种差异化服务则需依靠IT企业来提供，车联网需要建设像互联网一样的开放平台，以营造车联网的生态环境。
福特公司正在扶持“开发者社区”来试图解决上述问题，福特鼓励开发者在福特的汽车上创造、测试并推广应用程序，其推出的SYNCAppLink 2.0功能，实现智能手机应用程序与搭载AppLink的车辆之间更好的互联。
“福特是一个以开发者为中心的公司，我们认识到一个充满活力的应用程序开发生态系统对用户和开发者来说是至关重要的。”福特亚太产品研发副总裁葛皓华表示。
通用对信息系统平台的开放则更为谨慎。安吉星CIO李晓霞告诉腾讯科技：“开放是有一定限度的，因为安全性对汽车至关重要，不可能所有的应用都可以使用。如果把平台全部打开，一个手机端的应用导致车出了事故，谁来买单?”
李晓霞表示，车联网的推进首先必须要有OEM和车主的参与，当然，车要和手机连接，手机厂商的设计标准也同样重要，产业标准化需要双方未来共同来打造。
对于车联网的发展进程而言，技术却并不是决定和制约因素，更重要的挑战在于，整个行业处在混乱无序状态，市场前景不明，不知道游戏玩法，也没有建立游戏规则。
有报告显示，依然有55%车主的智能手机使用的是移动2G网络，超过三成的车主表示没听过车联网的概念，而未来很长时间内车联网运营商的主流将集中在2G和3G。
不过，对于车联网的发展进程而言，技术却并不是决定和制约因素，更重要的挑战在于，整个行业处在混乱无序状态，市场前景不明，不知道游戏玩法，也没有建立游戏规则。
简单来看，车联网产业链涵盖车企、终端设备提供商、芯片厂商、软件提供商、信息内容提供商、导航系统提供商、电子地图提供商、网络运营商、应用平台运营商，还包括4S店、保险公司等多个领域，相关企业都从不同的角度和利益出发点参与到车联网的博弈。
某知名汽车厂商高管表示，谁掌握行业主导权短期已难以定论，共同把蛋糕做大成为产业链上下游共识，但真正的问题在于，蛋糕究竟是什么大家并不清楚。
目前，导航、安全防盗和远程控制等功能性应用是市场上已有车联网产品的核心卖点，而相关数据显示使用车联网服务的车主仅有22%。除开基础功能，未来真正适合车主的产品是什么、用户为什么而付费、盈利空间在哪，都是行业亟需探讨的难题。
产生这些难题的根本原因则在于产业链割裂造成的悖论，即各利益方都希望用自己的产品和模式创新来推动互联发展，但实际上，在没有形成互联的前提下，这些空洞的产品服务对车主却很难带来价值和吸引力。
换言之，车联网如果不能实现车与移动智能终端、人、交通和互联网之间的连接，形成信息融合交换的大系统，则数据无法积累和开放，安全驾驶、保险、健康管理、餐饮、商务办公、旅游度假以及各类O2O应用强相关的服务也无法和车联网无缝对接。
数据的融合共享至关重要。比如，中国汽车基数很大，如果不能保证接入车联网服务的比例，所谓的智能交通管理便没有真实价值。
另一方面，更多创新产品有赖于数据的共享。来自上海的创业团队开发了一款车载应用，通过收集车主的刹车数据并以此分析判断该车主驾驶的安全指数，这些数据可以卖给保险公司帮助它们进行具体的业务评估;又比如，微信上的警方官方账号也可用于提供人性化的服务，当车主违章停车后，交警可以事先通过智能手机向车主发送留言提醒，如果车主能及时赶回来则可免于拖车处罚。
分析师RogerLanctot甚至建议，汽车厂商应该从汽车上收集大量数据，然后把这些数据卖给第三方来获利。
车联网产业链上不同终端数据能否打通的关键，在于汽车车载信息娱乐系统(IVI)的标准化进程，而掌握IVI标准某种程度上便意味着获得未来车联网产业链的主导权。
目前国内外很多车企已经推出自己的车载信息系统，比如通用的安吉星、G-book、InkaNet、SYNC、Carwings、GnetLink等。
在不久前举行的广州车展中，人机交互、基于智能手机提供多样化服务是厂商车载系统的共同特征。比如，观致车联网平台主打“免费3G网络”;福特SYNC系统与微软合作开发可以识别中国8种方言的语音功能、吉利与联通合作推出帝豪3G智能汽车可实现车上网聊天、在线视频服务、人车对话;广汽传祺推出的智慧传祺系统可用手机实现查看车况、远程启动汽车、关闭车门、开关空调和远程定位等操作。
大部分汽车厂商都会参考汽车互联协会主推的车载移动设备MirrorLink提供的标准，但具体来看，不同的模式有不同的应用系统，各系统之间缺少统一的参考平台和接口，导致系统不兼容，彼此间信息不能共享。
分析人士认为，对于汽车制造商来说，挑战不仅在于将智能手机与汽车进行最好地融合，还在于这种融合能适用于各型号的汽车和智能手机。
而除了汽车厂商，苹果公司也正在成为IVI标准的有力竞争者。今年六月的WWDC大会上，奔驰、本田、日产、法拉利、雪佛兰、起亚、现代、沃尔以及捷豹等9大汽车制造商宣布与苹果的iOS in the Car 系统建立合作。
调研公司 ABI 最近发布的一份报告预测，iOS in the Car系统将会在短短四年内占据IVI近半壁江山，份额将达到49.8%，而目前市场上主宰的 MirrorLink 系统，份额会下降到43.6%。
亦有评论人士对此表示质疑，因为汽车厂商很难放弃自有系统而让苹果或者安卓来成为主要操作系统，把车的信息控制权让给手机制造商。
当然，苹果或谷歌等科技公司的另一个优势在于，iOS和安卓系统，都已形成了相对成熟的应用市场，而传统汽车厂商则需要在全新领域完成新的生态系统搭建。高德车联网业务负责人童豪良认为，整车的发展依赖于整车产业，而更多种差异化服务则需依靠IT企业来提供，车联网需要建设像互联网一样的开放平台，以营造车联网的生态环境。
福特公司正在扶持“开发者社区”来试图解决上述问题，福特鼓励开发者在福特的汽车上创造、测试并推广应用程序，其推出的SYNCAppLink 2.0功能，实现智能手机应用程序与搭载AppLink的车辆之间更好的互联。
“福特是一个以开发者为中心的公司，我们认识到一个充满活力的应用程序开发生态系统对用户和开发者来说是至关重要的。”福特亚太产品研发副总裁葛皓华表示。
通用对信息系统平台的开放则更为谨慎。安吉星CIO李晓霞告诉腾讯科技：“开放是有一定限度的，因为安全性对汽车至关重要，不可能所有的应用都可以使用。如果把平台全部打开，一个手机端的应用导致车出了事故，谁来买单?”
李晓霞表示，车联网的推进首先必须要有OEM和车主的参与，当然，车要和手机连接，手机厂商的设计标准也同样重要，产业标准化需要双方未来共同来打造。
对于车联网的发展进程而言，技术却并不是决定和制约因素，更重要的挑战在于，整个行业处在混乱无序状态，市场前景不明，不知道游戏玩法，也没有建立游戏规则。
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