中国车联网难盈利 陷同质化迷局
时间：2013-10-12 10:17:34
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[导读]2013中国汽车电子论坛暨汽车半导体应用峰会最近在成都举行。来自整车、半导体、通信和产业联盟的众多业内人士，探讨了中国车联网发展中存在的问题及破解之道。中国车联网功能激活率不到30%中国移动通信研究院首席科学
2013中国汽车电子论坛暨汽车半导体应用峰会最近在成都举行。来自整车、半导体、通信和产业联盟的众多业内人士，探讨了中国车联网发展中存在的问题及破解之道。
中国车联网功能激活率不到30%
中国移动通信研究院首席科学家杨景指出，中国市场上已销售的具有车联网功能的新车中，车联网功能的激活率不到30%，即车辆基本都是孤岛。即使已激活的车辆，由于目前车联网系统的局限，其对驾驶员的价值也未能完全体现出来。
他表示，从车联网获取的驾驶行为、车况等大数据应该被汽车制造、维修保养、紧急救援、公共安全、保险、交通管理和运输等环节充分分析、处理、利用。
车联网的根本目的之一是安全。他以三层闭环原理阐述了对安全的控制。第一层是近场闭环，第二层是中场闭环，第三层是远场闭环。远场闭环是以商业利益为目标，包括交通执法，违法预警，监测驾驶行为，并使其不断改善。中场闭环把道路信息及时传递给驾驶者，对道路优化、拥堵避让。近场闭环要采用V2X，与交通信号和周边环境同步，对事件发现和轨迹预测报警。
车载信息服务的8个困局
目前，车载信息服务面临着消费者挑剔、渠道繁多、区域保护和产品过剩的市场环境。车载信息服务产业应用联盟秘书长庞春霖指出，上述市场环境表现为8个方面的困局。
1.同质化严重。智能手机和车载终端都可以提供通信、位置和娱乐服务，而车载终端的车况信息非常有限。消费者每天使用车载终端的时间很少，在手机每月流量还用不完的情况下，很少有人愿为所增加的10~20%差异化服务付很高的费用。这又会导致服务质量不高——付费意愿低的恶性循环。
2.车机不连。车载终端应是采集、上传、运算、反馈、执行五个环节组成的完整闭环，但由于缺少反应车辆本身状态的技术功能信息，如车辆自诊断等，因此，在功能上是孤立的，现阶段只是一块屏。
3.交互障碍。现在的驾驶环境很复杂，但大部分车载屏都是触摸的，触摸会分散驾驶员精力，可能引发行车安全问题。据了解，欧盟已经开始立法，准备禁止在司机旁边安装触摸屏。将来，车载终端可能会用语音功能实现人机交互，以降低安全风险。
4.低级智能。现在的人机交互是点对点，所提供的信息量明显不足。未来的主动智能是点对面，例如，驾驶员想找一个饭馆，车载终端会根据饮食习惯、价格等提供多个信息，以便选择。
5.缺乏细分。驾乘者有男女老幼和城乡之分，他们对车载信息服务的需求有较大不同，需要细分。
6.简单满足。车到端、端到端、端到路、端到台，车身、路况、环境、娱乐、付费和救援等内容，云计算、云索引等信息种类很少，无法满足较高生活体验的需求。
7.信息安全。由于车辆和道路的智能化，外界对车辆的控制和影响力大大提高，未来信息安全问题不只是信息泄露，也包括人身安全问题。信息安全方面存在的法律漏洞和空白，也制约着车载信息服务产业的发展。
例如，与斯诺登泄密案有关的一位美国新闻记者，在驾驶一辆价值100多万人民币的豪华汽车上路行驶时，被中情局对汽车系统遥控，出了车祸，造成车毁人亡，但事后结果却诡异的显示，是由于驾驶员没有正确操作驾驶导致的。
2013年的黑客大会(DefCon)上，两位黑客公布了惊人的研究成果：如何攻击丰田普锐斯和福特翼虎的控制系统，从而实现包括高速行驶时突然制动、使车辆刹车失灵、猛打方向盘等一系列操作。
8.行政影响。在中国，对一些应该让市场决定的事情，政府往往干预的太多，甚至支持体制内、但缺乏市场经验的企业参与。例如，在北、上、广、深下载量超过百万的“摇摇招车”、“易打车”、“打车小秘”等出租车打车应用软件。
车联网如何盈利？
目前的车联网是车载互联网车内网，中国政府的多个部委正在研究下一步车与车、车与路协同联网，即车载互联网车内网车际网。主要项目包括，国家物联网专项基金的基于多源信息融合的车联网终端核心模块研究、车联网智能信息终端中间件技术研究及应用、国家863计划的车联网技术研究。
现阶段的车联网大部分厂商都不赚钱，但长安汽车工程研究总院易纲博士总结出了两类盈利模式：以福特为代表的SYNC流派与手机结合，拓展APP；丰田、日产、本田和通用阵营的Onstar流派，强调与后台的结合。此外，丰田和通用也有SYNC流派的系统。
SYNC流派的特点是把移动互联网的各种应用引进车内，如语音控制，提升了用户体验。2013年7月，福特的SYNC已有19个应用，在中国和北美市场实现了盈利，即将在中国推出的系统准备免服务费，这会对国内很多自主品牌及合资品牌产生较大冲击。
除语音控制外，今后可能还会增加在车内系统上实现微博互动和远程启动空调等用户愿意买单的功能。
破解同质化难题
针对庞春霖提出的智能手机和车载终端严重同质化的问题，中国电信交通行业信息化应用(上海)基地技术总监黄晓彬表示，车载终端的软件开发是一件既费时又费力的工作，现在的客户都是移动互联网的用户，他们的需求与整车厂相对封闭、开发时间长的模式有很大矛盾。奔驰、宝马、奥迪、福特及部分国内整车厂商已推出了手机和车载终端整合式互联产品，经过车内自动匹配，手机通讯录和音乐可以导入车载终端，并自动识别。
对于内嵌式车载终端，要破解收费问题，可以由整车厂为相关的主被动安全、救援、远程控制等服务买单，这部分费用很少；手机用户自己为娱乐性服务付费。手机厂商也可面向物流、商用车、乘用车多开发不同的应用。
中国车联网功能激活率不到30%
中国移动通信研究院首席科学家杨景指出，中国市场上已销售的具有车联网功能的新车中，车联网功能的激活率不到30%，即车辆基本都是孤岛。即使已激活的车辆，由于目前车联网系统的局限，其对驾驶员的价值也未能完全体现出来。
他表示，从车联网获取的驾驶行为、车况等大数据应该被汽车制造、维修保养、紧急救援、公共安全、保险、交通管理和运输等环节充分分析、处理、利用。
车联网的根本目的之一是安全。他以三层闭环原理阐述了对安全的控制。第一层是近场闭环，第二层是中场闭环，第三层是远场闭环。远场闭环是以商业利益为目标，包括交通执法，违法预警，监测驾驶行为，并使其不断改善。中场闭环把道路信息及时传递给驾驶者，对道路优化、拥堵避让。近场闭环要采用V2X，与交通信号和周边环境同步，对事件发现和轨迹预测报警。
车载信息服务的8个困局
目前，车载信息服务面临着消费者挑剔、渠道繁多、区域保护和产品过剩的市场环境。车载信息服务产业应用联盟秘书长庞春霖指出，上述市场环境表现为8个方面的困局。
1.同质化严重。智能手机和车载终端都可以提供通信、位置和娱乐服务，而车载终端的车况信息非常有限。消费者每天使用车载终端的时间很少，在手机每月流量还用不完的情况下，很少有人愿为所增加的10~20%差异化服务付很高的费用。这又会导致服务质量不高——付费意愿低的恶性循环。
2.车机不连。车载终端应是采集、上传、运算、反馈、执行五个环节组成的完整闭环，但由于缺少反应车辆本身状态的技术功能信息，如车辆自诊断等，因此，在功能上是孤立的，现阶段只是一块屏。
3.交互障碍。现在的驾驶环境很复杂，但大部分车载屏都是触摸的，触摸会分散驾驶员精力，可能引发行车安全问题。据了解，欧盟已经开始立法，准备禁止在司机旁边安装触摸屏。将来，车载终端可能会用语音功能实现人机交互，以降低安全风险。
4.低级智能。现在的人机交互是点对点，所提供的信息量明显不足。未来的主动智能是点对面，例如，驾驶员想找一个饭馆，车载终端会根据饮食习惯、价格等提供多个信息，以便选择。
5.缺乏细分。驾乘者有男女老幼和城乡之分，他们对车载信息服务的需求有较大不同，需要细分。
6.简单满足。车到端、端到端、端到路、端到台，车身、路况、环境、娱乐、付费和救援等内容，云计算、云索引等信息种类很少，无法满足较高生活体验的需求。
7.信息安全。由于车辆和道路的智能化，外界对车辆的控制和影响力大大提高，未来信息安全问题不只是信息泄露，也包括人身安全问题。信息安全方面存在的法律漏洞和空白，也制约着车载信息服务产业的发展。
例如，与斯诺登泄密案有关的一位美国新闻记者，在驾驶一辆价值100多万人民币的豪华汽车上路行驶时，被中情局对汽车系统遥控，出了车祸，造成车毁人亡，但事后结果却诡异的显示，是由于驾驶员没有正确操作驾驶导致的。
2013年的黑客大会(DefCon)上，两位黑客公布了惊人的研究成果：如何攻击丰田普锐斯和福特翼虎的控制系统，从而实现包括高速行驶时突然制动、使车辆刹车失灵、猛打方向盘等一系列操作。
8.行政影响。在中国，对一些应该让市场决定的事情，政府往往干预的太多，甚至支持体制内、但缺乏市场经验的企业参与。例如，在北、上、广、深下载量超过百万的“摇摇招车”、“易打车”、“打车小秘”等出租车打车应用软件。
车联网如何盈利？
目前的车联网是车载互联网车内网，中国政府的多个部委正在研究下一步车与车、车与路协同联网，即车载互联网车内网车际网。主要项目包括，国家物联网专项基金的基于多源信息融合的车联网终端核心模块研究、车联网智能信息终端中间件技术研究及应用、国家863计划的车联网技术研究。
现阶段的车联网大部分厂商都不赚钱，但长安汽车工程研究总院易纲博士总结出了两类盈利模式：以福特为代表的SYNC流派与手机结合，拓展APP；丰田、日产、本田和通用阵营的Onstar流派，强调与后台的结合。此外，丰田和通用也有SYNC流派的系统。
SYNC流派的特点是把移动互联网的各种应用引进车内，如语音控制，提升了用户体验。2013年7月，福特的SYNC已有19个应用，在中国和北美市场实现了盈利，即将在中国推出的系统准备免服务费，这会对国内很多自主品牌及合资品牌产生较大冲击。
除语音控制外，今后可能还会增加在车内系统上实现微博互动和远程启动空调等用户愿意买单的功能。
破解同质化难题
针对庞春霖提出的智能手机和车载终端严重同质化的问题，中国电信交通行业信息化应用(上海)基地技术总监黄晓彬表示，车载终端的软件开发是一件既费时又费力的工作，现在的客户都是移动互联网的用户，他们的需求与整车厂相对封闭、开发时间长的模式有很大矛盾。奔驰、宝马、奥迪、福特及部分国内整车厂商已推出了手机和车载终端整合式互联产品，经过车内自动匹配，手机通讯录和音乐可以导入车载终端，并自动识别。
对于内嵌式车载终端，要破解收费问题，可以由整车厂为相关的主被动安全、救援、远程控制等服务买单，这部分费用很少；手机用户自己为娱乐性服务付费。手机厂商也可面向物流、商用车、乘用车多开发不同的应用。
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