高铁监控面临诸多困局 安防企业如何发展突破

资料显示，到2013年，我国铁路总投资将达到3.5万亿人民币，根据规划，到2012年我国将建成客运专线42条，总里程1.3万公里，全国将形成“四纵四横”铁路快速客运通道，东部、中部和西部地区大多数大城市都纳入规划。而另据规划，预计到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里。高铁的蓬勃发展为安防业带来了新的机遇和发展机会，业内人士分析仅视频监控系统平均每公里投资约为20万元人民币，按照2012年总里程1.3万公里计算，视频监控系统的市场规模将高达26亿元，而这些还没有计算配套的门禁系统、入侵报警系统，这个安防大蛋糕不可谓不大，只在于大家如何能够吃到自己的那一份蛋糕，这里必将成为群雄逐鹿的新战场。

需求分析

高铁的安防系统需求非常复杂，由于属于首次建设，再加上最近几年安防技术发展较快，尤其是视频技术发展日新月异，原有的铁路安防建设标准已不能适应新的形式，本文限于篇幅，主要分析高铁监控市场的困局。

建设高铁监控系统一样少不了标准和规范，铁道部和有关部门共同制订了《铁路综合视频监控系统技术规范》这个规范，从名称上来看“综合视频监控系统”就意味着不仅仅是视频监控这么简单，既然“综合”肯定要考虑和其它系统的融合，比方说报警系统、通信系统、控制系统等。按照规范的定义“综合视频监控系统”是指“采用网络化、数字化视频监控技术和IP传输方式构建的视频监控系统，提供铁路各业务部门和信息系统所需的视频信息，实现网络和视频信息资源共享。”同时，规范还对铁路综合视频监控系统的网络架构做了明文规定：“铁路综合视频监控系统主要由视频节点设备、视频采集点前端设备、视频网络和用户终端构成。其中，视频接入节点位于高铁沿线的各站段或中间站，负责视频的前端采集、编码等;视频区域节点位于路局及客专调度所，主要设备为分散分布的网络录像机(NVR)、DVR、存储设备，同时也可进行大屏集中监控、网管、流媒体转发等;视频核心节点位于铁道部，可对视频监控信息进行调用和汇总。铁路综合视频监控系统的视频业务通过数据网承载，视频采集点的视频信息可通过光缆、电缆或无线传输等方式接入到所属的视频接入节点。”

在铁路领域，除了每条线都要求联网管理外，甚至要求全国联网。目前铁路监控中心设在铁道部，全国共有20多个区域中心，区域中心下面是各级接入点。

基于以上的描述，可以看到高铁监控的建设依然会采用三级体系：视频接入节点、视频区域节点和视频核心节点，每个节点的功能和定位不一样，如同县、省、国家这种关系。笔者很快就想到了以前的变电站远程监控系统，因为笔者曾经有过一段时间的建设经验。

在变电站的远程监控中，变电站分为三种：110千伏、220千伏和500千伏三种变电站，其中500千伏变电站是有人值守变电站，另外两种为无人值守变电站，变电站分布于各大城市周边，其监控就采用了三级结构的方式，利用电力专用线路传输(大多数采用E1线路或者电力Intranet网)，和高铁的建设有非常大的相似性，变电站的远程监控技术已经相对比较成熟，绝对可以给高铁监控建设以借鉴，尽管高铁的某些要求和应用有所区别。

高速铁路要求全线都设置视频监控系统，设置点位比较多的是区间和站点、特大桥、隧道、公跨铁、区间基站、变电所等。其中站点属于有人值守，其它区域属于无人值守，监控的具体对象可能包括：区间公跨铁区段、通信、信号机房、牵引供电、电力供电机房内外、车站内候车室、站台、进站大厅、站前广场、进站咽喉等场所的监控。另外视频监控系统需要进一步的和入侵报警系统、火灾报警系统、门禁系统、动力监控系统进行融合，使得综合视频监控系统变得更加复杂，而这恰恰就是广大市场进入者需面临的市场。

另外，高铁领域视频监控系统也涉及众多业务部门，比如公安、车务段、机务段、调度段、旅客服系统、客运段、货运段等都有各自独特的视频监控需求，而这些复杂的需求要得到满足的前提必须是：“统一领导、统一规划、统一标准、统一资源、统一管理”，否则就会乱套。

高铁安防应用还有一个非常显著的特点：无人值守。为了减少小站的设置，高铁领域很多场站都实行无人值守。另外，铁路每隔数百米会有电力机房和通信机房，这些机房基本上都需要无人职守，并用到视频监控和报警系统，以检测是否有人入侵，现场的情况有无变化等。因此，高铁无人值守机房对视频监控的需求量非常大。这就要求同一线路各专业的系统都集中起来管理。那么建设一套大而全、互相兼容匹配的系统就是高铁视频监控建设的终极目标。

高铁是典型的垂直市场，谁能了解市场需求，提出有针对性的解决方案，谁才是最终的赢家。但高铁视频监控市场将面临着诸多困局：市场准入、设备互联互通、兼容、统一的协议和规范、满足需要的各种功能等等，这些考验在等待着形形色色的市场进入者。