[导读]据新华社报道,截至7月25日18时止,“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故死亡人数上升到39人,其中38人身份确认,第39人是否是在事故现场发现的还在核实;住院192人,其中重症12人。虽然尚未公布最终调查结果,但信号
据新华社报道,截至7月25日18时止,“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故死亡人数上升到39人,其中38人身份确认,第39人是否是在事故现场发现的还在核实;住院192人,其中重症12人。虽然尚未公布最终调查结果,但信号系统和调度系统存在的问题已经是公认原因。
截至发稿,动车追尾的原因仍未公布,相关受到质疑的供应商、生产商纷纷澄清关系。动车本应有的“高度灵敏”、“多重防护”的信号系统,为何最终未能导向事故避免,将是长存的疑问之一。
从信息系统“大脑”的调度集中系统(CTC),到监控列车安全运行的列车运行控制系统(CTCS),再到信号集中监测系统,本报记者试图通过梳理动车信号系统的主要构成、其背后的集成商及各公司角色,尽力展示信号系统背后的产业图谱。
1、集成商通号集团:检查进行中
通号是铁路信号领域的大鳄,地位就跟通信行业的移动、联通一样。
7月25日,本报记者经过多方调查和求证得知,中国铁路通信信号集团,在甬台温客运专线通信、信号工程的集成建设中,扮演的是两个不可或缺的角色。
其一,是该集团旗下子公司北京全路通信信号研究设计院公司(下称:“通号院”)承担了整个通信信号系统集成建设项目;其二,该集团北京工程公司整体负责线路信号的施工任务。
“整个铁路保障系统很大,是由很多子系统组成的,通号是铁路信号领域的大鳄,地位就跟通信行业的移动、联通一样。”
25日,一位铁路信号行业的资深人士如此告诉本报记者。中国铁路通信信号集团在铁路通信信号领域,有着其竞争对手无法撼动的影响力。
资料显示,在现代化的通信信号系统中,系统通过三个方面的基本原理来保障列车的运行:通过联锁控制行车路线,通过自动闭塞来保证车距,以及通过轨道电路、信号机来控制列车运行速度。
在此前官方披露的事故信息中,前方列车D3115信号系统遭雷击坏无法使用,未能将停车和减速的信号传达给后车D301,导致后面的车追尾。业内也担心,是通信信号传递的出错,造成了火车追尾事故。
事实上,在此之前的自动闭塞系统,曾被相关人士认为是防止火车追尾的重要技术。
根据通号院的解释,所谓自动闭塞系统,即铁路部门将每两个车站之间的区间线路划分成若干个小区段,当列车行驶的前方区段有其它列车时,后面的列车就必须自动停车等候。以此有效防止火车出现追尾等事故。
然而,当事故在7月23日发生时,这项曾被寄予厚望的技术,并未起到其应有的作用。
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