不同策略 中国汽车企业的技术开发模式比较

对于中国汽车产业“以市场换技术”的发展策略，一直是争议不断。“市场换技术”源自1980年代初中国汽车工业提出的“技贸结合”，曾是中国汽车行业的主流发展模式，但近些年又遭到一边倒的质疑。最典型的质疑为：“市场让出去了，原有技术也丢了，新的技术又不掌握，真正成了依附型的汽车工业”。赞同者则主要认为，“市场换技术”是自主创新的垫脚石，为国家赢来了大量税收，通过提供多种选择增加了消费者福利，比如博鳌亚洲论坛秘书长龙永图就认为“市场换技术”策略取得了实质性的进展，主要表现为62%的跨国公司愿意把研发中心转移到中国来。他认为不必刻意追求中国自主的汽车品牌，因为全球化的时代，不可能有一个完全的中国品牌，只要核心零部件和核心技术都在中国开发和使用就行；另外，汽车整车对于一个国家的汽车工业来讲不是最重要的，最核心的还是汽车零部件的发展，因为零部件在整个汽车产业中的附加值占到70%。

因此，从技术获取的角度来分析各种技术开发模式，对比孰优孰劣，对于中国汽车产业而言是一个十分重要而又现实的问题。

中国的乘用车生产企业数目众多，集中度较低。按车系来看，自主品牌市场份额最大；按排量来看，小排量车型销量最高。自主品牌以奇瑞、吉利和比亚迪为代表，一汽、上汽、东风、长安、广汽和北汽虽然是主要依靠合资品牌，但现在也开始积极推动自主品牌的运作，比如上汽荣威。

中国汽车产业自主品牌获取技术主要有以下几种模式：第一种是通过合作和模仿的自主开发模式，以奇瑞、一汽、海马汽车为代表；第二种是以上汽为代表的技术引进模式；第三种是以比亚迪为代表的跳代发展模式。

多种技术获得模式可以以技术开发成果和经营成果来进行比较评价。以传统内燃发动机技术为例，奇瑞、吉利和上汽的研发模式都达到了获得技术的目的，并且技术差距不大，但比亚迪的跳代电车开发模式对世界汽车业最具冲击力。开发成本方面，上汽荣威获取技术的性价比要比奇瑞、吉利更高，但自主技术开发能力比奇瑞、吉利低。本文试图从技术获取的角度，分析“通过合作的独立自主开发模式”、“技术引进模式”、“跳代发展模式”等各种技术开发模式，并对其技术发展的掌握、开发成本、销量等进行对比分析，最终为中国汽车企业发展自主品牌提供建议。

另外，全球金融危机将给中国企业带来的机会比危险要大。企业借助政府的支持，能够以低价收购有竞争力的业务和技术，获得向国际企业发展的机会。

中国汽车产业的格局

中国乘用车市场集中度较低，小排量汽车市场份额较大。2008年，中国乘用车市场上的生产厂商近50家，其中销量最大的前4家厂商市场份额之和为31%，另有11家厂商销量不足万辆。

2008年，自主品牌乘用车销量在中国车市已经占到最大，份额大致为30%，其次为日系、德系、美系、韩系和法系。

2008年，中国乘用车市场上，排量小于或等于1.6L的汽车销量最高，为3317632辆，占60.10%，而排量大于或等于3.0L的车的销量则最小，仅为50503辆，占0.91%。

自主品牌的主要代表有奇瑞、吉利和比亚迪。作为大型国有股份制企业，奇瑞是中国汽车民族品牌的一面旗帜，成立于1997年，第一辆奇瑞轿车下线于1999年，2008年实现整车销售35.6万辆，继续稳居乘用车销量排行榜前5名，连续第10年蝉联自主品牌销量冠军。吉利集团始建于1986年，从生产摩托车、汽车零部件开始，1997年进入轿车领域。作为最早的民营汽车品牌，仅仅12年的时间，吉利汽车从无到有，凭借灵活的经营机制和持续的自主创新，取得了快速的发展。经过第一阶段“造老百姓买得起的轿车”和第二阶段“拥有核心技术造好车”之后，如今吉利已经进入了第三阶段“让吉利汽车跑遍全世界”。做电池起家的比亚迪，于2003年进入汽车行业，并率先投入研发新能源汽车。除了在燃油汽车领域取得成功以外，比亚迪新能源汽车处于全球领先的位置。

中国汽车市场上的合资品牌的主要代表有一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽。一汽集团主要拥有两家合资生产企业：一汽-大众和天津一汽丰田。一汽-大众成立于1991年，主要生产大众和奥迪两个品牌的产品；天津一汽丰田由一汽、天津一汽、丰田合资，成立于2000年，主导产品是威驰、花冠、皇冠、锐志以及卡罗拉。上汽集团主要拥有三家合资生产企业：上海大众(1985)、上海通用(1997)和上汽通用五菱(2002)。东风汽车(6.08,-0.16,-2.56%)拥有三家合资生产企业：东风雪铁龙(1992)和东风悦达起亚(2001)、东风日产(2003)，其中东风悦达起亚主产品狮跑、嘉华、远舰、赛拉图、RIO 锐欧系列车型均引自合资方韩国起亚。长安汽车(12.40,-0.16,-1.27%)拥有两家合资生产企业：长安铃木(1993)和长安福特马自达(2001)，后者2001年成立时为长安福特，2006年马自达汽车参股，公司更名为长安福特马自达。广州汽车拥有两家合资生产企业：广汽本田(1998)和广汽丰田(2004)。北京汽车拥有两家合资公司：北京现代(2002)和北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车(2005)。

中国汽车企业的技术开发模式

1) 通过合作的独立自主开发——奇瑞、吉利、一汽、海马汽车

奇瑞主要是通过合作和模仿确保独立自主开发能力。比如在奥地利AVL公司协助下，由奇瑞主导从2005年开始启动ACTECO计划，全面系统地正向开发动力系统技术。至2008年，形成了三大系列至少18款发动机，排量从0.8L到4.0L，型号则包括从直列3缸到V型8缸；从德国、意大利引进了9条代表国际最高工业水平的发动机生产线、近200台数控加工设备(CNC)以及相应的信息控制工业网络系统；奇瑞自主开发了一系列发动机尖端技术，正准备商用化，比如缸内直喷(GDI)、双VVT、静音链传动、电磁式进排气阀(EMV)等。

在底盘方面，早期奇瑞采用了反求开发策略，比如早期的风云、旗云底盘基本上模仿大众捷达，QQ底盘模仿大宇，但随后在底盘技术上也采取正向开发策略；他们非常重视在同一平台同时开发多种车型，比如去年北京车展亮相的“五娃”，5个车型出自一个平台。

在整车外形设计方面，奇瑞也是早期模仿(QQ早期模仿大宇，风云/旗云模仿Seat Toledo，目前这两款车还是销售主力)，然后开始自主设计，但遭到挫折，最近上市的A3及未来几款新车型的设计都外包给欧洲设计师，A3和即将上市的A6均出自意大利设计公司Pininfarina。

与奇瑞相似，吉利汽车则是通过模仿和购买使用过程培养了自主开发能力。吉利汽车的核心技术包括发动机动力系统、底盘逆向开发，主要参考了丰田汽车的技术。吉利早期豪情车系“抄袭”天津夏利，发动机开始使用丰田8A、5A发动机，在丰田涨价变相拒售的压力下开始开发自主发动机，通过这款1.3升发动机的开发，把原理吃透，后来研制1.5、1.6、1.8升发动机速度加快。

在变速箱技术开发方面，吉利则是完全依靠自己取得的成功。自动变速箱作为汽车最核心的部件之一，国外的技术垄断与国内核心技术的缺失一直困扰着自主品牌的发展。吉利2002—2005年连续开发自动变速箱，目前z系列自动变速器已批量生产，这也是目前中国唯一拥有自主知识产权的自动变速箱。在整车外形设计方面，因为低成本的要求，吉利汽车一直依靠自己设计开发。

相比起步艰难的吉利和奇瑞，一汽集团可以借鉴外国车型的设计和发动机技术，开发自主品牌的衍生车型。比如一汽奔腾项目基于马自达6的平台，底盘和发动机都借鉴马自达的技术。奔腾项目耗资不菲，据披露的数据，2008年该车销量达到了5万多辆，在自主品牌中算是有不错业绩的中高端车型，但相对8亿—10亿人民币的巨大投资而言，商业上这款车型是否成功打了个大问号。

海马汽车的海福星项目同样是基于马自达303的成熟技术。海马早先和马自达合资生产303，取名福美来；这款车相当成功，和别克凯越、现代伊兰特并列为汽车业“新三样”。海马和马自达分手之后推出了海福星，基本上和原来的福美来一样，只是换掉了马自达原装进口的发动机，改用更加便宜的国产4G18三菱发动机，海福星销量2008年大致在8万辆左右。

　　2)国外技术引进——上汽

作为中国最成功的合资实践者，上汽集团依靠合资实现的技术积累及国际收购获得成熟平台的方式打造自主品牌。

1980年代，上汽集团与德国大众联手成立了上海大众，之后又与美国通用联手成立了上海通用。通过合资不仅取得了设计、性能等多方面的积累，同时集中培养了生产、市场、管理等方面的人才。上汽旗下的上海泛亚技术研究中心，在内饰、外饰、动力总标定、底盘调整上，形成了一定的开发能力。

2004年12月，上汽以6700万英镑购入罗孚75、25 两款车型和全系列发动机的知识产权。2005年7月，南汽以5300万英镑收购了罗孚MG-Rover和发动机生产分部，收购清单包括MG和奥思丁品牌、四个整车平台的生产技术和设备、三个系列发动机、一整套先进的发动机研发设施。根据收购而来的罗孚的四个整车平台，上汽与南汽推出“荣威”(Roewe)和“名爵”两个自主品牌，并以车型平台和发动机系列归类生产。2007年12月，上汽又以21亿元现金和上海汽车(20.41,-0.10,-0.49%)3.2亿股股份，收购了南汽控股股东跃进集团的全部汽车业务。

“技术引进”策略使上汽缩短了自主研发的过程。比如荣威以曾用于罗孚与MG多款车型的1.8升18K4F发动机为基础，增加DVVT可变气门系统，推出了全新的1.8升发动机(作为当今汽车界最先进的 DVVT，其发动机性能提升了10%，油耗却降低5%，拥有高性能、低油耗、重环保的三重优势)；荣威550的研发项目启动于2005年，整车开发由上海汽车技术中心上海总部与欧洲技术中心的中、英两国工程师共同研发完成(上汽在收购罗孚车型知识产权时，将包括曾担任MG 罗孚集团首席工程师的David Lindley在内的150名外籍工程师收入麾下，并在英国就地成立了研发中心)。

通过“选择和集中”的全球资源整合，上汽集团的生产竞争力和品牌竞争力同时得到加强。

3)跳代自主技术开发——比亚迪

比亚迪自2003年进入汽车行业，最初也是模仿先进车企的设计，并且引进核心零部件来使用。比亚迪 F3、F6、F0、M6 分别被指与丰田花冠、凯美瑞、AYGO、普瑞维亚车型高度相似。F3使用了三菱的4G18发动机，F6的2.4L车型则装配三菱的4G69发动机，以及原装进口的手自一体变速箱。

但真正与众不同的是，比亚迪从一开始就基本放弃了燃料汽车的研发，而是直接一步跨越到电动汽车阶段。2008年12月，该公司推出搭载了全球最先进的DM双模系统的F3DM双模电动车。所谓双模，是指既可以在纯电动(EV)模式下行驶，又可以在混合动力(HEV)模式下行驶，目前掌握双模技术的只有通用、丰田等少数几家，但通用、丰田的电动汽车一次充电只能行驶25公里，比亚迪DM电动汽车据称能行驶100公里。2009年，比亚迪将推出5款新车，其中包括新能源汽车。

依靠比亚迪的电池技术，比亚迪的电动车具备续驶里程长、环保、安全、动力性能强劲等特征。比亚迪利用其在电池技术方面的优势及产业链整合开拓新能源汽车领域，它制定的是“大电池小内燃机”的发展路线，在推进燃油车发展的同时，推进双模电动汽车的商业化。比亚迪有100多人组成的专利管理部门，负责专利研究和企业专利保护；比亚迪整合了电动汽车的上游产业链，掌握了驱动电机控制技术制高点，加速电动汽车的商业化步伐，2008年10月，比亚迪以近2亿元收购半导体制造企业宁波中纬，制造成本仅为之前进口价格的1/10。

比亚迪的跨越式发展战略赢得了追赶国外汽车巨头的时间和空间。国外汽车巨头在传统燃油汽车领域技术上遥遥领先，中国企业想要赶超，难度很大，比如变速箱研发是一个瓶颈，要想在这方面有所突破比较艰难，而且代价昂贵。电动车则直接跨越了这个技术难题。

技术开发模式的比较研究

1) 技术开发成果

奇瑞、吉利和上汽的技术研发模式都很成功。在技术水平上，和以丰田为代表的世界一流车厂目前在中国上市车型基本不相上下。以发动机为例，除了奇瑞ACTECO SQR481F发动机稍稍落后，荣威和吉利的发动机和丰田2ZR-FE 发动机差距不大，但是耗油性能方面丰田发动机要优于自主品牌发动机。

完全自主研发和技术引进模式相比较，很难说谁好过谁。自主开发在费用和时间方面的要求比较高，而且在技术竞争上相对滞后，但是可以为中长期发展提供基石，比如为今后的转型和扩大产品群提供了基础；而以生产竞争力为基础促进技术引进的上汽，不仅消化吸收了新技术，还持续不断的保持着竞争力；致力于第二代发动机开发的比亚迪在技术方面与领先企业齐头并进，它不在内燃发动机和变速箱技术上投资，专注新能源汽车，研究铁锂动力电池、电机和IGBT等电动车前沿技术，比亚迪公开宣称要在15年内做到世界第一大车厂，是指在新能源汽车的时代。

进行品牌和技术收购的企业在短期内生产可信度较高的产品方面具有优势，相反在自主技术研发上持续投入的企业在中长期技术竞争力方面具有优势。上汽以6700万英镑购入MG的知识产权，并合并同样收购了MG-罗孚和发动机生产分部的南汽后，搭建出了多种车型的生产平台；吉利和奇瑞宣称每年研发投入达销售额的10%，据此计算，2001—2008 年间，吉利的总研发投入达50亿元，奇瑞的总研发投入则达到87亿元(见图表四)。与奇瑞、吉利的自主研发模式相比，上汽荣威的模式似乎性价比更高。吉利一款1.8升发动机的研发，大约耗资3 亿元人民币，上汽仅花费1.2 亿英镑，便获得罗孚四个整车平台的生产技术和设备、三个系列发动机以及一整套先进的发动机研发设施。

2) 经营成果

三家最大的自主品牌，奇瑞、吉利、比亚迪都在市场取得了巨大成功，成为中国汽车产业的核心企业，平均年复合增长率分别达到了37%、36%和43%。比亚迪2009年2月的销售量达到了23819辆，直逼奇瑞的25081辆。

从品牌溢价上看，本土自主品牌与收购后的外资品牌相差甚远。国内市场上，上汽荣威虽然销量增加没有奇瑞、吉利、比亚迪迅速，但品牌溢价名列前茅，而品牌溢价对今后进入高级车型的市场提供了有利条件。2008年中国市场中，奇瑞以35万台的销量创收5亿元，相反东风本田仅以16万台的销量即营收40亿元。

建议

● 自主品牌的技术研发随着市场环境和企业地位来进行。以传统内燃发动机技术为例，奇瑞、吉利和上汽都通过自身模式获得了先进技术。除了最为尖端的技术，汽车工业的大部分技术是根据是否可以引用来选择引进战略还是自我开发战略，发动机等汽车核心技术有扩散趋势，正向、逆向开发，cloning，“买来主义”等各种渠道都能获取。

● 但是不同模式有其独特的成功因素，这是最终成功实现技术获取的关键。技术引进模式必须建立在既有工程经验的积累上，只有这样，才能有消化吸收再创新的能力，没有自身经验累积的技术引进，也会导致“以市场换技术”的失败。比亚迪的跳代模式是否成功，在于其在电池技术方面的优势及产业链整合的能力。

● 金融危机给中国汽车产业提供了进一步飞跃发展的环境。目前金融危机情况下，欧美主流车厂遭到重创，但中国车企在政府振兴汽车工业政策帮助下，反而影响不大。无论是从出口还是从海外抄底角度来讲，自主品牌仍在大规模扩张阶段，可以基于企业的中长期战略收购符合提高技术力、品牌力目标的业务。

● 跳代发展有望使中国车企在下一代汽车技术上占得市场先机。国外汽车巨头在传统燃油汽车领域技术上遥遥领先，中国企业想要赶超，难度较大且代价昂贵，而跳代发展战略不仅能赢得追赶国外汽车巨头的时间和空间，还可能占据下一代市场竞争的制高点，中国汽车企业应及早面向下一代汽车产业建立战略，尤其是与政府合作，在技术开发及占有市场方面下工夫。