信号设备缺陷致高铁事故遭诸多质疑

昨日，上海铁路局新任局长安路生称，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车追尾事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。安路生还指出，温州南站电务值班人员操作和管理存在问题。

追尾事故的原因终于被揭开一角。但人们的诸多疑问依然难以消除，信号设备设计严重缺陷具体指什么？一个信号机发生错误，难道没有其他设备来弥补？人为因素中，仅是温州南站的电务值班人员安全意识不强吗？

疑问1：信号机坏了却无“备胎”

安路生称温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

我国铁路均是CTCS(ChineseTrain Control System)系统，即中国列车运行控制系统下运行的。发生事故的甬温铁路采用的是CTCS-2级列控系统，该系统包括车载设备和地面设备。车载设备由车载安全计算机、轨道电路信息接收单元等部件组成。地面设备包括车站列控中心设备、地面电子单元、应答器、轨道电路及电码化设备。

根据安路生的解释，业内据此分析，应该是CTCS－2系统的地面设备发生故障，导致信号机错误显示，自动闭塞系统没有发挥作用。

同济大学铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云介绍，自动闭塞系统能为铁路行车提供一个最低的防护。原理是将轨道信息通过钢轨电路传送到动车组的车载系统，通过信号机红、黄、绿三种显示方式。红灯表示分区正被占用，要求列车停车，后车暂时不得越过；黄灯则要求列车注意运行；绿灯表示指示列车可按规定的最高速度运行。

同济大学教授孙章：动车、高铁线路设置有无线传输等备用信号设备系统。但从23日的事故来看，铁路的信号控制系统还需要接受检验和进一步的技术提升。

疑问2：“台风路段”却如此怕雷

对于引起故障的外力，铁路部门昨日传出的信息依然是雷击。

对此，很多人都表示为何铁路如此怕雷呢？事发的甬温铁路，是东南沿海铁路的一部分，正处于台风多发区。业内人士表示，在这一地区设计、修建的铁路线应该在防雷、防风等方面更会加强。

孙章：火车是有防雷系统的，弓网系统和信号系统都有防雷设施，但不能排除小概率事件的发生，强雷击还是会击穿设备造成短路，如果这次事故确实是雷击造成的话，那至少暴露出目前铁路的防雷系统还是比较脆弱的，或者说防雷系统的安全冗余度、可靠度还不够。

疑问3：多重保护为何接连被冲破

坊间对于D3115次列车在此间缓慢前行的解释也有多种猜测，一是雷击导致接触网停电，二是接到了调度的慢行指令。但业内人士认为，同处一个接触网的D301次列车运行并未受到影响。 D3115次列车的旅客反映，该车只是减速并没有停下来，应该非断电原因。对于第二种解释，主要来源网友提供的一份“调度和车站作业过程”中提到，在D3115次列车驶出永嘉时，调度曾经通知该车司机转为目视模式，以每小时20公里的速度行进。但真实情况暂时不明了。

不过无论怎样，D3115次列车缓慢前行，在动车运行过程中“并不罕见”，追尾事故不应该发生。因为即使信号机“因为设计缺陷”和“雷击”坏了，列车上也还有自我保护装置。

“7·23”事故发生后，ATP(列车自动防护系统)供应商和利时自动化技术有限公司在7月25日发表官方声明称，据来自多个信息源的数据分析显示，D3115次列车和D301次列车发生追尾时，该公司为这两辆车提供的ATP系统均运行正常，无任何迹象表明该系统失灵导致此次事故发生。但该公司同时表示，正式结果要等到中国铁道部官方调查结束后才能公布。

一位动车司机也告诉记者，现在动车上共有4个屏幕：两个是ATP屏幕，一个正常工作，一个备用。第三个是车辆诊断装置屏幕，最后一个是列车无线通讯装置屏幕。这4个屏幕几乎涵盖一切信息，如果列车车体发生故障会立即报警。所以如果当时ATP有故障，司机应该会及时发现。

在铁道论坛上，有多位业内人士分析，不排除后车D301次列车当时的ATP设备被打到隔离位，导致没有ATP设备进行安全防护。铁四院通信信号研究设计处原副总工程师杨继祥在媒体上称，不排除这种可能。

同济大学铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云：动车上均有ATP，该系统通过前车发射的信号判断当前的列车速度，并能和前方列车保持安全距离，超过安全距离便会安全减速，甚至停车。但不知为何该系统也没有起到作用。

疑问4：24小时监控仍没效果

安路生在分析铁路部门的问题时说，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能的错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。安路生还说，事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。

但是对于其“人为责任”主要在温州南站的说法，很多人提出质疑。昨天有媒体报道，温州南站站长表示，他们不清楚调度情况，也不负责调度的事情。

晨报记者曾探访过上海铁路局的调度所，该所配备“调度台监控系统”，能够实时显示各趟列车在铁路上的具体位置。此外，调度所内数十台电脑的液晶屏上也时时追踪着列车，铁路部门其实有监控列车的“千里眼”，并有人员实行24小时监控。

某铁路人士透露，如果调度与管辖区间内运行列车发生异常并失去联系，那么将是一个高级别安全事件。调度中心会采取相应措施，对失踪车辆所在路段的前后几十个区间内立即发送警告，甚至在沿途使用无线电，喊话查询丢失列车，并令其立即停车。

西南交通大学交通运输学院副院长帅斌：铁道部、铁路局、车站都有调度机构。铁道部主要负责全国列车运行图的监控，而具体列车运行的监控主要有各个铁路局负责，有时车站调度也会和司机进行联系。铁路局调度室应该可以掌握列车的实时运行情况。动车司机也透露，平时工作在调度沟通上主要是和铁路局的调度中心联系，并接受对方调度。[!--empirenews.page--]

疑问5：调度、司机间专线怎不沟通

在事故发生时，是否存在因为时间紧迫，发现问题的调度无法快速和列车取得联系呢？据介绍，调度中心和列车司机联系用的“手机”，是为铁路量身打造的“GSM-R”通信系统，信号强度比普通手机强很多倍，哪怕列车正在钻山洞、过隧道，信号也能保持良好。

记者查询《动车组操作规程》，其中明确规定，在CTCS－2级区段，动车组运行中遇列控车载设备故障时，列车必须立即停车，司机应使用列车无线调度通信设备报告列车调度员或车站值班员，并根据调度命令进行相关操作。

事故发生后，D3115次列车司机始终未现身，在事故前，调度和他之间是否进行过对话？内容是什么？无人知晓。

上海铁路局调度所行车调度室一负责人：当发生突发情况、一秒都不能耽误时，调度便会直接打电话给列车司机。比如线路上某点突然发生意外，为安全起见，需要列车减速通过，但一趟列车已经非常接近出事点，这时打电话更快。