通号的另一桩大买卖：卡斯柯逆向驶入地铁系统

信号系统的故障，再次诱发事故。幸好这次没有人员伤亡。

7月28日，上海地铁10号线原计划开往航中路站方向的101101列车，因正在实施CBTC信号升级的调试中发生信息阻塞故障，致使该列车重复使用了前一列列车的进路信号，经龙溪路站驶入了虹桥火车站方向。

运营方很快证实，此次信号升级工程，承建方是卡斯柯信号有限公司。 “我们确认了供应商卡斯柯是责任主体，并且约谈了卡斯柯最高领导两次，通过合同途径、经济途径、法律途径来解决这一问题，要求尽快整改，坚决不能再发生第二次这类事故。” 8月11日，上海地铁运营中心发言人就此次事故向本报记者表示。

事实上，这类事故并非第一次。2009年12月，上海地铁1号线发生两车侧面碰撞事故，彼时，信号系统的供应商同样是卡斯柯，它同样被确认为责任方。

屡登“事故榜”的同时，卡斯柯的“成绩单”却相当亮丽。

记者根据公开信息统计，卡斯柯承揽或参与的已建在建地铁信号项目达28项，其中仅京沪两地就占20项，无论数量还是线路的重要性都相当可观。

更引人关注的是，这家生于铁路系统的合资公司，不仅是中国地铁信号系统行内的领军企业，并且还在2009年受中国交通运输协会城轨交通委员会委托，编写《城市轨道交通信号系统ATS技术规范》，成为为行业的推荐规范。

卡斯柯的名字现在已不令公众陌生。就在上海地铁开错方向的这一天，上海铁路局负责人初步分析认为，5天前震惊全国的7·23动车追尾事故，缘于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷。这一信号设备的设计方为北京全路通信信号研究设计院。

而这家设计院和卡斯柯公司同属中国铁路通信信号集团旗下。在甬台温铁路中，中国铁路通信信号集团提供信号总体集成，作为其合资企业的卡斯柯公司提供了其中的调度集中系统(CTC)，作为其独资子公司的北京全路通信信号研究设计院则提供了CTCS系统。

显然，事故仅仅是掀开了一个庞大利益链条的冰山一角。

而过剩的屠宰产能，客观上扰乱了生猪市场，亦成为地方政府之忧。

本报记者多次致电雨润集团及其下属辽宁省相关企业，对方均未对此置评。

起步上海“一号线”

卡斯柯诞生于中国信号技术的启蒙年代。

1984年，铁道部部属企业中国铁路通信信号公司（现中国铁路通信信号集团）的管理层专程赴美，访问美国通用铁路信号有限公司（GRS），考察引进铁路信号系统技术事宜。

成立于1904年的GRS，拥有包括自动闭塞系统、电气集中、调度集中、列车自动操作系统、道口告警和防护系统在内的多项技术，在美国铁路中拥有45%-50%的市场，在地铁拥有70%的市场。卡斯柯信号有限公司，即是中国铁路通信信号公司为引进GRS的铁路信号技术，与后者于1986年合资成立，是中国铁路第一家中外合资企业。

“信号系统对安全性要求比较高，而且风险比较大，自主研发难度大，直到现在国内做的也非常少。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云解释说。

而通号公司当时也认为GRS的微机联锁技术先进，当时已经应用于美国货运站和英国伦敦地铁中。电气集中联锁向微机联锁过渡已经是国际上信号技术发展的必然趋势。

1985年，通号公司和GRS签署的合同中强调了引进先进技术的重要性。最终双方决议以合资公司的方式进行合作，美国通用铁路信号公司将技术转让给卡斯柯，同时在卡斯柯中投入资本并获得产权。

其时，通号公司期望“通过合资企业学习先进技术、工艺和科学管理方法”。GRS公司则考虑到中国各项成本低廉，一旦卡斯柯能生产出符合国际标准的产品，GRS将停止在美国生产，由卡斯柯供应美国和国际市场的需要。

双方技术签署的合同除了生产相关的铁路通信信号设备的条款外，还有一项是“地下铁路控制设备”。合同附件中称“引进GRS的此项技术将使我们的信号技术水平很快接近国际水平，这些设备可首先在路外使用取得经验，再逐步推向路内。”这最早确认了将技术先行用于铁路之外的计划。

1989年3月，卡斯柯公司董事会任命原铁道部电务局局长苗秋林为公司高级顾问。并且为了使上海地铁工程承包合同顺利实施，三方面签订了《卡斯柯、GRS、CRSC关于上海地铁工程合同的原则协议》。

上世纪90年代初，为适应正在到来的国内城市地铁发展高潮，通号集团成立城市地下铁道与公共交通委员会。铁道部的部属企业，由此将触角延伸到了铁路系统之外。

而在1991年10月卡斯柯的一次董事会上，董事长也一再强调通号集团和GRS将要在上海、青岛、广州地铁项目上争取中标。最终，1994年卡斯柯与当时的外方母公司美国GRS（现为ALSTOM）一道，夺得上海地铁1号线信号系统ATC的合同大单。

不过，虽然此前通号公司一再催促加快技术转让，但此时的卡斯柯尚无研发平台，参与的也仅仅是“工程管理”，占合同份额比例不到10％。

转型：进军铁路市场

卡斯柯发布的一份名为《卡斯柯公司地铁信号系统国产化报告》称，上海地铁1号线是其地铁信号技术国产化的起点。

“通过该项目，公司培训和锻炼了一支熟悉地铁信号系统的工程师和管理人员队伍，为以后的国产化工作储备了一些关键技术。在工程实践中，卡斯柯发现地铁的自动列车监控系统（ATS）不涉及关键的故障安全技术，本着由易到难，逐步消化吸收国外技术的原则，决定以ATS作为国产化的突破口。”

但这也意味着，虽然采取合资公司的方式引进技术，但是直到合资公司成立的第10年，卡斯柯依然游离在信号系统的核心技术环节之外。

1996年，中国铁路通信信号总公司取得伊朗德黑兰地铁一、二号线ATC系统总集成合同，并将这两条线路的ATS项目合同交给卡斯柯公司。

上述《国产化报告》显示，1997初开始，卡斯柯参考上海地铁一号线ATS的系统结构和功能，用18个月时间开发出有自主知识产权的ATS系统。该系统除了包括传统的列车和信号设备的远程监督控制功能外，还提供了基于计划的列车自动调度和调整功能。

正当卡斯柯在地铁领域大力开掘的时候，1997年、1998年，中国铁路两次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速，最高时速达到140公里至160公里，广深线采用摆式列车最高时速达到200公里。[!--empirenews.page--]

2000年以前，铁路的调度指挥基本上是手工方式。2000年前后，为适应铁路提速，行业内企业开始各自研发工业软件产品——“调度指挥信息管理系统TDCS”。

也是在这一年，以地铁项目“入场”的卡斯柯开始转型，关停1997年成立但“一直未开展过有效的经营活动”的电子设备厂、工程公司等分支机构，开始逐步学习并吸收外方转让技术，业务范围从安装调试扩展到系统产品提供和系统设计，并搭乘了2000年左右国内铁路电气化改造的大潮，进入铁路信号系统市场。

在2000年还发生了两件事。一是卡斯柯的美方股东更名为阿尔斯通。二是，铁路非运输企业被剥离出铁路系统，卡斯柯的中方股东中国铁路通信信号公司启动转制，划归国资委管理，并于2004年更名为中国铁路通信信号集团。

垄断的延伸

早期进入地铁市场的卡斯柯，目前已经成为国内地铁市场ATS份额最多的产品。

“早期都是国外的，现在国内多一点，和利时、北方交大、浙大网新，都是近年才起来的，卡斯柯做得相对比较早。”罗雁云解释说。

由于铁路与地铁两大系统在信息系统、施工工程等方面的紧密联系，专业施工的要求使得国内早期地铁项目工程，大多由铁道部下属企业来操作。

罗雁云说：“现在中交集团和上海隧道公司也可以做，但是还是铁道部体系的多，由于早期铁路专业施工，相对而言具有延续性有积累，并且能够获得资质，施工许可”。

“早期地铁建设的时候一般企业还没法做，但是十几年过去，一些企业成长了也逐步掌握技术，但是门槛已经很高了，很难进去”，一位参与二线城市地铁建设的人士说民营企业很难进入地铁工程领域，要参与施工只能拿到分包的项目。

实际上这种门槛并不隐蔽。

如2008年上海地铁2号线西延伸工程信号系统安装工程招标公告显示，公告中对资质要求为：“铁路工程施工总承包特级及以上，或者铁路电务工程施工专业承包一级”。

最终参加投标的单位为中铁电气化局集团有限公司、中国铁路通信信号集团公司、中铁四局集团电气化工程有限公司、中铁建电气化局集团有限公司、中铁五局集团电务工程有限责任公司五家企业，均为铁道部系统内公司。

最终中标结果为中铁建电气化局集团有限公司。

铁路与地铁系统紧密的关系还是显示在人士关系上。2009年12月地铁1号线相撞后仅仅1周，上海铁路局副局长俞光耀出任申通集团总裁，并随后当选申通地铁股份公司董事长。此前俞光耀在上海铁路分局工作了32年。

发稿前，本报记者多次试图联系采访卡斯柯公司。但被该公司接线员工告知公司不接受媒体采访。