中铁电化或为供电系统建设方 卡斯柯撇清关系

昨（29日）天，《每日经济新闻》记者在中国中铁电气化局集团官方网站上发现一则于2009年8月9日发布的信息称，上海地铁10号线牵降变供电系统安装工程，正是由该集团第一工程公司承建。9月29日，记者分别致电中铁电气化局集团宣传部和上海地铁运营有限公司管理中心求证此事，双方均未给出正面回答。

9月28日，上海地铁官网发布“9·27”事故初步调查结果称，事发当天设备突然失电，致使运营信号中断，而后有关人员未能严格执行相关管理规定调度行车方式，导致事故发生。但是对于事故原因的关键点之一，设备为何突然失电，调查结果中并未提及。

在上海地铁方发布自查结果的同时，卡斯柯9月28日也首次就质疑作出回应，明确表示公司提供的信号系统与本次列车追尾事故无关。上海地铁运营有限公司管理中心人士向记者表示，在官方调查组的调查结果发布前，还不能确认卡斯柯的说法是否属实。

中铁电化官网自称10号线供电系统建设方

中铁电化官方网站上一则名为《上海地铁十号线牵降变供电系统实现区域送电》的新闻信息显示，上海地铁10号线牵降变系统安装工程由中铁电气化局集团一公司于2008年12月1日进场开建，至2009年8月3日，水城路、龙溪路站变电所一次受电成功，标志着由一公司承建的该项目建设取得重要进展，10号线正式实现区域性受电。

公开资料显示，中铁电气化局集团第一工程公司始建于1953年，原名铁道部电气化工程局第一工程处，2001年6月企业整建制改建为中铁电气化局集团第一工程有限责任公司。该公司具备机电安装工程总承包一级、铁路电气化工程专业承包一级、铁路电务工程专业承包一级等资质，40多年来已建成电气化铁路4400多公里，占目前全国电气化铁路总里程的39%以上。

此前，同济大学铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云曾表示，除了正常的供电之外，根据地铁规范要求，任一变电所必须有两路电源，而地铁的通信信号设备还要自带UPS供电电源作为应急电源，以避免信号系统突然断电。

昨日，就10号线牵降变供电系统是否为中铁电气化局一公司所建，以及受到重重保护的通信信号设备失电是否与该系统有关等问题，《每日经济新闻》记者致电询问了上海地铁运营有限公司管理中心，但对方均表示不清楚相关情况，一切信息以官方调查报告结果为准。

卡斯柯首次回应欲撇清关系

申通集团自查结果发布后，一度被众口指责的卡斯柯似乎松了一口气。自27日晚间开始无法通过浏览器打开的公司官方网站，目前也已恢复正常，网站并援引上海地铁发布的自查结果称，卡斯柯公司提供的信号系统与“9.27”列车追尾事故无关。

不过，此次上海地铁官网发布的信息仅为申通公司自查。鉴于卡斯柯提供的信号系统此前曾屡次发生差错，有业内人士指出，在由上海市政府成立的事故调查组正式发布调查结果前，卡斯柯所发消息的权威性不能保证。

在9月27日晚上海市政府召开的新闻通气会上，申通集团董事长俞光耀鞠躬道歉的同时也对信号系统供应方卡斯柯提出了看法。俞光耀称，早在7月28日轨道交通10号线发生走错方向一事后，地铁方曾经约谈过信号系统供应商卡斯柯的领导，当时他们承诺确保安全上不出事故，并说，如今又发生事故，一定要将原因弄清楚。

早在两年前，卡斯柯就曾因为信号系统发生错误，导致上海地铁1号线两辆列车侧面碰撞。2009年12月22日，上海地铁1号线陕西南路至人民广场区间突发供电触网跳闸故障，造成该区列车停驶。在运营调整恢复中，7点左右，由中山北路至火车站下行的1号线150号车，运行至上海火车站折返站时，由于该车冒进信号，与正在折返的117号车侧面碰撞，所幸未造成人员伤亡。此后，上海市交港局发布调查结果认为，信号系统发生错误造成制动距离不足，是事故发生的直接原因。而卡斯柯作为该项目的总包方，未能防止本事故的发生，对事故造成的车辆设施设备等损失直接承担责任。