打车软件监管争辩：谁应该握有车辆主导权？

过去两个月间打车软件之间的补贴大战再度让政府对打车软件监管事宜提上议事日程。

3月30日在江苏南京召开的打车软件监管研讨会上，交通运输部协会、发改委、工信部电信研究院、法律学者等对业务模式的监管问题展开讨论。

政府要出手监管，一个前提需要明确的是到底是打车软件主导，政府只监管不参与运营还是政府的专门机构做调度参与运营，打车软件接入并配合？核心是涉及车辆的调度权的问题。

目前，两种模式都已经有样本，究竟采用哪一种政府并无统一定论。一个普遍的共识是，政府只当裁判员，平台内部形成竞争和市场合作。如果政府把下属企业和打车软件合作，这样打车软件和政府的沟通成本会很高。

司机每月最高拿5000元补贴

在从1月初开始的打车软件补贴大战中，嘀嘀和快的已经投入重金补贴用户和乘客。截止3月27日，嘀嘀以及背后支持的腾讯已经砸出了14亿元补贴。

殷浩是南京第一批使用打车软件的司机之一，对于打车软件之火，他有自己的体会：2012年年中，他曾试图在司机群体中推广打车软件，不过没有人用，几乎“全军覆没”。10个月后，随着，嘀嘀和快的在全国的推广大范围铺开，打车软件推广起来变得容易，甚至一些老司机师傅也要换智能手机安装打车软件。

在江苏南京，殷浩透露，目前白班司机一天大概接30笔业务，其中有三分之一的业务来自于软件。

1月到3月价格战之间，司机无论是使用嘀嘀还是快的，每辆车每个月每个班次给司机营收的利润达到2000-3000元。如果司机的白班和夜班属于一对夫妻交替运营。这对夫妻的每月营收可以突破5000元。

不过，现在打车软件的补贴已经大幅降低，殷浩表示，打车软件已经给司机带来营运上的习惯改变，即使现在奖励额度减少，司机和乘客还会用。

政府出手打车软件监管

对于打车软件的流行，中国交通运输协会常务副会长王德荣认为，基于打车软件的出租车服务在人找车、车找人的问题上成为信息化的创新，也客运服务系统中的的创举，值得推广，值得关注。

在政府官方已经认可打车应用的前提下，如何监管打车软件也提上了交通运输部的议事日程。

最近，交通运输部发言人在最新一期的例行新闻发布会上透露，出租车电召服务中，当前有些企业对使用手机打车软件的乘客和司机都给予了物质奖励，这个可能会对市场的公平性产生影响。

交通运输部党组书记、部长杨传堂表示，交通运输部将会同有关部门加快研究制定规范手机召车软件发展的指导性意见，制定出租车电召服务规范化技术标准，支持和引导地级以上的城市建立出租车服务管理的信息系统。

国务院发展研讨中心《经济要参》主任申耕认为，打车软件是新技术，新概念，政府来管具体的新技术的话，会管理无效，最终无法管理。政府更应该去管的宏观一点。他建议实行特许经营制度，引入竞争机制，形成有序竞争格局。

监管核心：政府是裁判员还是运动员？

在过去的一年中，目前已经探索出几种模式。

一种是调度权优先归手机应用的模式。在北京，北京交通委只监管不调度，前90秒调度权归手机应用自行分配，90秒后未被抢订单在平台内进行流转。北京市交通委员会信息中心数据库共享，嘀嘀打车所有司机注册信息提交至信息中心数据库进行比对，防止黑车进入。

另一种是调度权全归出租车管理部门。苏州近期已将所有的打车软件统一并入了客管部门的监管平台“司机端”，乘客使用快的、苏州行、苏州地图等各种召车软件叫车，司机收到的信息统一来自客管部门的电调中心。

国家发改委综合交通运输研讨所主任程世东认为，从目前打车软件的发展来看，政府已经没有必要再花几千万来来建设打车平台，只需要花小的代价通过企业来去实现公共服务已经足够。

据了解，目前的打车软件订单多为语音订单，数据容量大，对存储设备要求极高，目前各地电召中心服务器容量均无法承载峰值时段订单。

程世东建议，政府在良性规范方面可以把行业的数据平台、数据库跟企业共享，减少黑车或者是非法利益、成分等，并将拒载等纳入行业管理。

嘀嘀等打车软件并不想失去自己对车辆的调度权。在嘀嘀副总裁王欣看来，打车软件最核心功能是精准订单分配，其原理是基于即刻搜索技术和大数据分析。通过大数据分析司机运营路线及运营习惯，会采取最佳分配策略，减少车辆空驶和乘客等待时间。