D301与D3115次列车追尾惨剧或因信号机故障？

据消息，7月23日20时38分，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。截至24日晚22点50分已造成35人遇难和192人受伤，现场惨不忍睹。事故惊动了中央领导，胡锦涛、温家宝批示要求全力以赴抢救受伤人员，铁道部、浙江省主要领导赶赴现场。

据相关媒体报道称，追尾事件的直接原因是由雷击造成D3115动车失去动力停车所致。这一说法应该来自铁路部门。但细细研究这起事故，即使外行也能发现，这起事故完全可以避免。

查看列车时刻表可以发现，D301次到温州南的时间为19点42分，而D3115次到温州南的时间为19点57分，而这两趟动车追尾的时间为20点34分。也就是说，这两趟车都已经晚点，而且D301次比D3115次晚点的时间更长。晚点运行的列车因运行时刻的调整应该得到动态的关注并会接受更多更新的指令。

事故发生后，比较多的说法是雷击导致D3115次车通讯系统失灵。雷击乃正常自然现象，难道我们的动车通信系统没有应对雷击的备用设施？即使备用设施也被雷击摧毁，总还可以用手机联系。更何况还有铁路系统的动态运行监控设施，列车因故障停运，应该有多个渠道发现，并有多个信息渠道通知其他正在同路段通行的列车采取安全应对措施。应该发现而没有发现，应该通知而没有通知，那就不是一句“雷击导致”能够推卸的责任。

早在2007年4月，铁路部就曾宣称，我国自主研发的自动闭塞系统，可以控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，防止列车追尾事故的发生。

在D3115次列车事故现场附近，对向车道的D3212次列车同样遭遇雷击，导致列车停驶。而就在前不久，刚通车不久的高铁也因雷击分别在山东境内和镇江区域停驶。可见，外接电源已成为高铁、动车安全运行的大问题。如果雷击致停驶的问题尚未解决，或者没有万无一失的应急预案，我们的高铁和动车就没有理由匆匆上马。

另据西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊说，一般来说，每两列动车之间有7000—8000米的距离，专业上称“闭塞分区”，两个相邻站之间（铁路术语叫区间）有多个信号机。每两个信号机柱之间的空间，叫闭塞区间。按规定，一个闭塞区间，绝对不允许同时存在两列列车。

动车经过某路段，就会受该路段铁路调度所控制，给出指定运行信号。每列动车的驾驶室都装有随车信号机，能自动检测前方路段信号灯，红黄绿分别指示停车、减速、通行，检测到前方有红灯，车会自动停。

彭其渊说，“据我了解，后面那趟车在运行中并没有收到红色信号灯指示，一路是绿灯。至于为什么全是绿灯，没有一盏红灯，据我猜测，可能是信号设备在强对流天气下出现故障导致。”