不同运营主体下同站台换乘地铁车站机电系统

引言

随着城市轨道交通线路间互联互通,同站台换乘车站出现了由不同运营主体运营管理的模式[1]。为避免同站台换乘车站运营后接口复杂、不同运营主体责任不清等问题,车站在建设时需对其机电系统建设界面进行划分。地铁机电工程涵盖专业较多,具有技术要求高、系统复杂、接口多、与运营关系密切等特点,如何划分同站台换乘车站的机电系统建设界面是建设单位的难题。本文以某城市轨道交通线路同站台换乘车站机电工程为例,探讨不同运营主体下同站台换乘车站机电系统建设界面划分方案。

1车站概况

某地铁车站为地铁x号线与地铁y号线的同站台换乘车站,两线路的运营主体为不同主体,x号线的计划开通时间先于y号线。两线路共用负一层站厅层,负二层设置3座站台:两城市轨道交通线路间换乘共用站厅同站台平行换乘,实现主换乘客流方向的同站台换乘,该换乘形式无法将公共管理区域按线路进行清晰划分。

2界面划分原则

2.1运营管理方案

根据本文所指的同站台换乘车站的特点,提出两个运营建议方案:方案一,由先行运营线路x号线的运营单位对本站进行运营管理。考虑管理方便和控制车站规模等因素,车站设置1个车控室,运营管理用房设置均按照1套班组设计。后行运营线路y号线的运营单位仅负责该站针对y号线独立设置的系统运营。方案二,由两条线的运营主体均派遣站务人员对车站进行运营管理。车站设置2个车控室,运营管理用房均按照2套班组设计,各线设备用房相对独立。方案一的优点在于车站管理人员及管理界面清晰,实现了两条线路资源共享:缺点在于两线路分属不同的运营主体,但y号线的运营单位未对该站派遣驻站员工。方案二的优点在于两线路的运营主体均派遣驻站员工对车站进行运营:缺点在于两线路的运营管理界面难以划分,车站驻站员工增加以及受设备区相对独立布置的影响,车站的土建规模和设备投资均会有所增加。

2.2界面划分原则的选择

方案一的设备用房布置相对灵活,空间共享性更好:方案二需将两线路的站厅设备区完全分开,相对独立,车站规模相比方案一大。鉴于公共区的管理界面较难清晰划分,管理责权也较难分清,且设备区在站台层也无法做到分离,方案二仅在站厅层设备房形式上将运营管理空间分割。因此,建议采取方案一的运营管理方式。由于两条线路的运营主体不同,为保证先期开通线路的x号线车站使用功能不受影响,避免车站运营后接口复杂、责任不清等问题,车站共用部分由x号线负责,两线路能够区分的部分由各自进行采购安装:为减少交叉施工范围,避免开通车站多次施工,影响营运及乘客体验,部分系统专业的管线可统一由x号线负责实施,将车站的机电设备一次安装到位。y号线分设安装的系统提前实施,与x号线的机电安装同期在同站台换乘车站施工。

3界面划分方案

根据本车站运营管理方案,车站统一由x号线运营主体对本车站进行运营管理,y号线运营主体仅对本车站独立设置的系统运营管理,不再派员驻站。根据车站机电系统建设界面划分的原则,对车站各机电系统建设界面进行划分。

3.1环控系统

环控系统包括风系统和水系统。由于两线路为同站台换乘,因此风系统的大系统没有分线设置的条件,全部考虑合设:风系统的小系统,主要考虑管路简化,合设还是分设取决于建筑布局,如果建筑布局的两条线路设备房间、环控机房完全为两个独立的区域,管线不存在交叉情况,小系统可以分线设置。否则,应合设,本站为合设设计。两线路水系统应考虑资源共享,减少室外冷却塔位置及机房面积,多设置一套系统不仅增加投资,也会增加运营维护的工作量。因此,本站环控系统采用合设方案,统一由x号线完成实施。

3.2机电设备监控系统

由于车站建筑、风、水、电系统方案作为一个整体设计,机电设备监控系统应与被控对象的设置方案相匹配。因此,车站机电设备监控系统按合设考虑,统一由x号线完成实施。y号线机电设备监控系统接入x号线的综合监控系统中,接受其监控:同时也预留接入y号线的综合监控系统的接口,以满足y号线的监控需求。

3.3自动扶梯

自动扶梯属于单体设备,每台设备作为一个整体考虑,不存在系统接入问题。由于x号线比y号线先开通运营,自动扶梯为车站共用设备,因此自动扶梯统一由x号线完成实施。

3.4低压配电及照明系统

由于同站台换乘车站各系统机电设备基本合用,车站降压变电所无法独立设置,若采用分线配电方案,既不经济,又不方便管理,因此低压配电及照明系统统一由x号线完成实施。

3.5站台屏蔽门系统

由于屏蔽门门体设计与车辆结构相关联,不同线路的车辆可能存在一定的差异性,造成门体模数存在一定的差异性。因此,屏蔽门设备按线路分线独立设置,站台屏蔽门系统由两线路运营主体各自实施。

3.6乘客信息和导向标识系统

由于乘客信息和导向标识系统的主要功能是引导乘客安全、顺利及迅速地完成整个车站的旅程,避免乘客滞留在车站内引起拥塞[3],所以两线路共用乘客信息和导向标识系统。由于x号线比Y号线先开通运营,因此本车站乘客信息和导向标识系统统一由x号线完成实施。

3.7自动灭火系统

本车站两线路在设计时采用了不同的自动灭火系统,x号线采用高压细水雾灭火系统,Y号线采用气体自动灭火系统,合用的设备用房由x号线的高压细水雾系统覆盖。为减少因灭火设备采购和施工调试的界面划分不清而产生的责任纠纷,两条线路各自采购安装本线路灭火设备及管线,Y号线气体自动灭火系统设备采购、安装、单机/单系统调试由Y号线负责实施,x号线负责牵头联调工作。Y号线自行运营的房间的自动灭火系统由Y号线完成控制,x号线及前期开通合用设备房的自动灭火系统由x号线完成控制。

3.8火灾报警系统

本车站及x号线区间隧道作为一套火灾自动报警系统,接入x号线站级综合监控系统和Y号线站级综合监控系统。因此本站站内火灾自动报警系统两线合设,统一由x号线完成实施。两条线路建设方案的FAS之间采用硬线接口互通火灾信息。

3.9给排水系统

车站两线路的给排水系统合设(含区间车站设计起终点里程至消防泵房的管材阀件采购安装),设置2套消防水泵,其中一套负责车站及x号线区间的消防用水,另一套负责Y号线区间的消防用水。统一由x号线完成实施,且为两条线路服务。

3.10出入口控制系统

由于车站大部分的机电设备及机电管理用房共用,因此在站内只设置1套出入口控制系统更为合理,统一由x号线完成实施。为方便Y号线运营维护管理,本站门禁系统开通运营后按需要对Y号线运营人员进行授权,以便维护管理,两条线路门禁卡需满足相互授权要求。

3.11车站行车技术设备

由于本专业按线路独立对本线信号设备、列车进行控制,设备无法合用,两线路均独立运营管理。因此,车站内预埋管、站台紧停按钮安装空间由x号线预留,车控室扣车、紧停按钮两条线各自安装。两条线路线缆敷设及设备安装由各自线路实施。

3.12通信系统与设备

通信系统作为运营管理的重要手段,为满足不同运营主体不同的管理要求,各线路根据自己需求各自独立设置通信系统,相互独立互不影响。换乘车站各线路通信子系统分别接入对应线路的控制中心。本站为同站台换乘车站,广播、专用CCTV子系统、本站警用通信系统(传输、公安视频监视、公安计算机网络、SIP电话子系统)合设共用,统一由x号线完成实施,其他子系统分设。

4结语

不同运营主体下同站台换乘车站的机电系统复杂、技术要求高、接口多、与运营关系密切,本文结合实例对同站台换乘车站的运营管理方案及车站各机电系统建设进行了分析,提出了不同运营主体下同站台换乘车站机电系统建设界面划分方案,可为后续类似工程提供参考。