深读丨为什么说中国汽车品牌的智能化都是垃圾？

最近两年，汽车智能化被中国汽车品牌提到了前所未有的高度，每逢新车发布或其他重大场合必提“智能化”，仿佛谁不搞智能化就要被淘汰出局似的。简言之，所谓“智能化”既包括了一大部分以中国汽车品牌为代表的车载系统的智能化发展趋势，也包括了一部分在智能交通的架构下构成的自动驾驶概念。那么，“智能化”到底是怎么回事儿？我们应该怎样去理解和看待这个问题？首先要明确的一点是，除了电动化之外，智能化是目前我们可见的两个重要的发展方向之一，而汽车产品本身也必然会在智能化的发展方向上朝着移动终端的特性迈进。最终的目的，是构成一套各交通参与者都主动参与的主动连接网络，即智能化的交通网络。总的来说，汽车智能化是一个大且笼统的概念。所以，接下来，请让我们一步一步的来分析。

先明确一个概念，智能化到底是个什么东西？

以目前通行的定义来看，汽车的智能化，是利用信息、通讯、控制技术把车辆、道路、交通参与者紧密的结合起来，由此来降低甚至避免交通事故的发生、道路的拥堵、环境无法以及能源过渡消耗为目的的一套具有智能化特质的现代交通系统。

在这个系统的构成中，包括先进的交通管理系统、先进的交通信息服务系统以及先进的车辆控制与安全系统三个子系统。而我们现在在聊到的智能化汽车，以及自动驾驶技术，就是基于先进的车辆控制与安全系统进行的子系统开发。

所以，业界所关注的智能化汽车，从严格意义上来讲，它的定义就是在现有汽车定义的基础上，增加先进的传感器、控制器、执行器等装置，通过车载传感系统和信息终端实现人、车、路等智能信息的交换。使得车辆本身具备了对于外界环境的感知能力，并且能够自动的分析汽车行驶的安全及危险状态。最终实现代替人来进行操作的目的。

也就是说，智能汽车在严格意义上来讲，是自动驾驶技术。

从产业的角度来看，目前汽车智能化的主要发展方向，也是主要集中在自动驾驶技术的研发方面。这也是智能化交通系统产业化的一个重要组成部分。而智能化汽车的主要构成，可以简单的分为信息终端、中央决策以及执行器三个部分。

按照自动驾驶技术的发展路线，以目前美国高速公路管理局（EPA）的定义，智能汽车被分为五个层次。

第一个层次是无智能化的层次0。我们可以把它理解为普通的汽车，在这一类汽车上，驾驶员同时起到传感器、中央决策以及执行器的作用。

第二个层次是具有特殊功能的智能化层次1。这个层次我们一般称之为辅助驾驶阶段，根据辅助技术的不同，又划分出自主式辅助驾驶技术和协同式辅助驾驶技术两种。其中自主式辅助驾驶技术在目前的汽车产品上已经有了较为广泛的运用，就是包括前碰撞预警、车道偏离预警、自动泊车辅助、盲区侦测等在内的主动安全技术。

而协同式辅助驾驶技术目前还处于一个实验阶段，也就是基于车联网的V2I和V2V技术的协调式辅助驾驶技术。简单点讲，就是将车辆之间的定位信息通过智能交通中心进行互联的一项技术。而这项技术的运用，就是把自主式辅助驾驶技术中心车辆与车辆之间的被动连接尝试性的进行一个主动连接的过程。

第三个层次是具有多项功能的智能化层次2。这个层次的汽车已经具备了将至少两个控制功能融合的功能，已经在一定条件下代替驾驶员进行车辆的部分功能控制。而这一技术目前在市场上也已经可以找到，就是自适应巡航技术和车道保持系统进行结合之后的运用，再加上自动紧急制动系统，那么车辆就已经可以实现有条件下的避免驾驶员干预的自动驾驶。

第四个层次是具有限制条件的无人驾驶层次3。这个层次的汽车已经能够在某个特定的交通环境下取代驾驶员进行操作。并且汽车可以自动的检测环境变化以判断是否需要驾驶员接替操控。在这个层次，地图的维度被引入进来。

目前大部分的新势力造车概念，以及部分高端的自动驾驶概念，就是出于这个层次的产物。比如说目前正在进行测试的自动驾驶汽车，如谷歌无人驾驶汽车等。这也是我们可见的，并且随着技术的进步就可以在未来实现的一套智能化技术。

第五个层次就是全工况无人驾驶的层次4，这也是目前我们可见的自动驾驶技术发展的最终阶段。在这个阶段里的汽车可以自动控制车辆，并且全程监控交通环境，实现所有的驾驶目标。

可以看到，对于智能汽车的概念，自主式的概念和协同式的概念正在并行的发展。自主式的发展路线主要依靠车载传感器以及车辆本身完成从感知、中央决策到执行的作用。对于交通环境的每一个参与者而言，它们之间的连接是一种被动式的连接。这个概念应该很好理解，举个例子，后车的自适应巡航系统发出的雷达波对于前车而言，是一种被动的连接。而协同式的概念则是通过车联网的集成，将这种被动的连接变成主动的连接。这其中就需要车载通信技术的发展。

聊到这里，我们就可以进入下一个话题。

车载通信技术，就是车联网的概念？

这一概念目前被大量的汽车企业所运用，并且把智能化的概念融入到其中作为一个宣传手段。那么，真正的车联网技术是什么样子的呢？

一般来说，车联网的概念包括车内网、车载移动互联网以及车际网三个概念。车内网的概念就是目前的CAN总线技术，对于这一技术最直观的运用就是可以用车载诊断仪来判断车辆的故障。当然，CAN总线不会那么简单。

车载移动互联网的概念就是目前被广泛宣传的智能化技术。这一技术的运用主要是用于改善车辆的人机操控关系，所以在更多的情况下，我们也把它称之为人机交互系统。它可以包括蓝牙、4G LTE等等技术。

而且，通过和车内网的通信协议，车载移动互联网的载体也可以实现对于一部分车辆功能的控制。比如说，现在见到的越来越多的智能远程操控技术。这本身并不是一件很难的技术，从整车的通信协议里就可以输出控制。

当然，这里有个前提就是，整车的通信协议里可以对车载移动互联网的载体开放多少。开放的越多，那么通过车载移动互联网的载体就可以开发出多少类别的控制功能。这一点其实就和智能手机和山寨手机的关系是一个道理。曾经的山寨手机同样有大尺寸的液晶屏，但是通信协议里开放的只有几个预安装的APP。而智能手机的通信协议开放度更大，我们就可以通过应用商店购买个性化的APP。

其实，现在车辆上作为亮点推出的人机交互系统也就是这么个道理。只不过，从目前各汽车企业开放的通信协议来看，大家都还处于一个相对保留的态势。开放的端口也都大同小异，这也就使得车载的人机交互系统暂时都趋向于同质化的倾向。如果大家注意的话就会发现，市场的车机功能都差不多，无非就是语音控制，有个4G LTE技术。更高端一点的，就是再加入一个手势控制。

而国内的汽车企业受困于核心技术的短板，对于协议的开放并没有太多的主导权，所以也就导致了目前我们看到的本土品牌车型中的人机交互系统有那么些曾经山寨手机的效果。

根据我们的了解，目前国内本土品牌所采用的人机交互系统的集成主要来自于相同的供应商，在经过包装之后变成汽车企业自己的一套车载系统。举个最简单的例子，几乎所有的本土品牌车型的人机交互系统的唤醒语都是“你好，XX”、“XX，你好”之类的。这就完全可以说明问题。

360集团董事长兼CEO周鸿祎在一本名叫《极致产品》的书中说到：在有些智能硬件的研发者看来，在硬件中放一块带有操作系统的处理器或芯片，或者生硬地为硬件配上 App，就能让其实现智能化。其实，这种思路也是错误的。在他看来，为一个物理设备内置的智能系统，无论是安卓系统还是其他系统，只是代表该设备有这个功能，但现在绝大多数智能硬件的操作系统一般情况下运算能力比较弱，硬件与手机等产品相比差了好几个量级，里面的软件往往也比较简单。

而且，和当年的山寨手机一样，厂家在引导关注的重点也并非是平台本身，而是物理载体本身。比如说，液晶显示器尺寸有多大等，这本身就是偏离了人机交互系统所要倡导的用车理念改变的。

在这样一个大的行业环境下，目前中国品牌车型所大量运用的人机交互系统所面临的问题就在于拓展性能难以满足时代发展的需求。由于通信协议的端口开放限制，目前的这些系统普遍存在的问题在于开放性是欠缺的——这点和山寨手机所面临的问题几乎一样。然而更现实的情况是，车主换车的周期会远远低于电子产品的更新周期，这也就使得这些系统在使用的末期，必然面临过时的窘境。

另外需要重视的，是智能化电子元件的耐用性问题。

一辆汽车的生命周期大概在15年以上，而现有很多汽车产品匹配的电子元件的使用寿命通常在一到两年，稍微好些的也不过三五年。举个很简单的例子，前几年你觉得爱疯四已经够牛B了，现在你发现没有比它更垃圾的智能手机了，汽车智能化零部件同样如此。毕竟，汽车是一个消耗品，而电子元件的使用周期和频次也都寿命，一但载入车机后产品升级也不像换手机那样简单，车机的更迭成本将令人意想不到。

此外，如前文所述，目前国内本土品牌产品所采用的人机交互系统的物理载体产业链高度集中，对于任何一家汽车企业而言，这些人机交互系统都是一个黑盒子件。整套系统的耐用性如何来制定行业标准来保证，也同样是目前欠缺的问题。

但是，我们可以肯定的是，随着通信端口的放开，未来的车机会成为一个更大的功能开发平台。当然，与之对应的，就是车辆的网络安全问题。

最后，就是汽车智能化能否保证网络安全？

网络安全一直伴随着互联网的发展在成长，它们之间的矛盾几乎成为了一种相互依存的关系。而现在车载通信协议的暂时没有放开，也在很大程度上在避讳车辆可能遭到黑客入侵的情况的发生。尤其是在车辆已经具备了一定的自动化驾驶性能的前提下。

在5月16日召开的第二届世界智能大会上，周鸿祎现场演讲时称：没有安全就不可能有智能汽车时代的真正的到来。周鸿祎说，无论是特斯拉还是别的智能汽车都可以用手机进行控制，要和车厂的服务器保持连接，能够通过定期更新软件来改变车子的驾驶模式，既然汽车都可以联网，用手机都可以打开车门、打开空调了，那么就一定可以被劫持。周还自称，他们公司研究的团队已经做到特斯拉每出一款车，都能以最快的速度进行模拟劫持。

具体到汽车的智能化应用方面，车际网的概念目前依旧是处于试验的状态，就是在前文讲到的V2V以及V2I的概念，这个概念是基于智能交通中心构成的车辆互联概念。也就是我在前面讲到的主动连接。

在车内网、车载移动互联网以及车际网的作用下，整个智能交通的网络就可以初见雏形。按照约定的通信协议和数据交互标准，在车、路、行人以及互联网之间，进行无线通讯和信息交换。最终形成一个大系统的网络。由此来实现智能交通管理、智能动态信息服务以及车辆智能化控制的一体化网络。而这个网络就是我们一种讲到的物联网技术在交通领域的一个典型运用场景。

现在业界有一个很流行的说法是，与进口品牌和合资品牌相比，中国汽车品牌在智能化方面已经成功实现了弯道超车。那么，读完了前面讲到的对于车联网的概念，就可以发现，这本身就是无稽之谈。

现在我们的汽车产业所进行的工作，无非只是整个汽车智能化领域中的很小很小的一部分，同时也是在现有的协议下自主开发的一小部分非常简单的功能，至于集成化，也无非就是在已经开放的端口协议中结合CAN总线技术进行的对某一功能的整合。在我们看来，这有些言过其实了。而中国的本土品牌要真正的智能化方面取得突破性的进步，关键的问题就在于我们要掌握制定车辆通信协议开放的标准。

在我们看来，智能化汽车的道路还有很长一段的路要走。除了前面已经提到的安全性问题之外，如何实现从高档到低档的所有汽车的普及，以及所有交通参与者的普及。这同样也是一个会涉及到整个行业甚至是整个社会基础设施建设的一个大问题。

不过总的来说，智能化汽车的大方向是对的，只要不是在盘根末节的分支上走错路，就没有大问题。