在无人驾驶领域谷歌与Uber之间的战争

3月6日，加州法庭判决安东尼·莱万多斯基(Anthony Levandowski)赔偿Waymo1.79亿美元，莱万多斯基资不抵债，申请破产保护。

一个公认的硅谷自动驾驶天才少年，谷歌自动驾驶团队曾经的核心人物，也是Uber自动驾驶业务曾经的负责人，最终落得个身败名裂，不免让人唏嘘。

而对他的判决也意味着谷歌与Uber那场自动驾驶领域的世纪大战，迎来了最终的结局。

从惺惺相惜到撕破脸

谷歌进军自动驾驶最早可以追溯到2007年，招募了一批DARPA自动驾驶挑战赛的选手成立了Goole X实验室，安东尼就是其中之一。

2009年自动驾驶项目Project Chauffeur正式立项，谷歌开始了探索之路。同一年，从加利福尼亚大学洛杉矶分校辍学的特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)与好友做了一款打车软件Uber。

时间来到2013年，谷歌对Uber这个创业公司很看好，投了2.58亿美元给它，而卡兰尼克则对谷歌的自动驾驶业务无限憧憬，认为这才是未来出行的方向，于是提出来想和老大哥合作。

但是谷歌并没有接受Uber抛出的橄榄枝，事实上在自动驾驶项目上谷歌一直独来独往。多次被拒的卡兰尼克没有死心，他决定自己干。2015年Uber把卡内基梅隆大学(CMU)机器人工程中心“一锅端”，挖走了所有研究员，在匹兹堡成立了先进技术中心，专注于自动驾驶车辆的研发。

这件事引起了谷歌的注意，他们开始意识到，Uber这个小老弟的野心确实不小，而两家的关系也开始出现裂痕。

卡兰尼克这个人出了名的“心狠手辣”，做事非常绝，他清醒地意识到了自动驾驶是出行公司未来唯一出路，所以Uber在这个领域必须占有一席之地。所以2015年底，他找到了另一个同样有野心的人——莱万多斯基。

Uber是一个小偷吗?在中国市场全面失败后，回到旧金山老家开始利用人事挖墙脚战术来盗取竞争对手Google Waymo的商业机密从而推动无人驾驶项目，试图通过智能驾驶来保持其汽车出行行业的商业竞争力。

谷歌Waymo是一个长不大的孩子吗?留不住有才华的工程师，没有革命性的自动驾驶技术创新，难道只能通过对被盗的商业秘密提起无端的诉讼来获得事后补偿和吸引公众眼球吗?

业内人士都心里清楚，Waymo所谓的的“商业秘密”并不是真正的秘密，任何受过适当技术培训的工程师都很清楚这是个怎么回事儿。

旧金山，美国加州。这两个技术巨头在新兴的无人驾驶汽车和卡车行业开始了一轮激烈的争夺霸主地位的斗争，在法庭上“撕逼”!!

原告Waymo说，在工程师Anthony Levandowski被挖到Uber的过程中，有14000份文件被盗，被发现其中有8项商业机密。

在Uber引诱Levandowski离开Waymo开出的天价合同：5.92亿美元的价格中，就可以很直观地看出这笔钱绝不仅仅是买一个工程师的价格。

这笔钱包括了整体买下由Levandowski控制的无人驾驶卡车公司Otto，还有一群Waymo的工程师跟随Levandowski一起跳操到Uber。

过去一段时间以来，随着中国各地相继出台网约车的地方法规，围绕滴滴、Uber 模式下的共享经济将死的讨论非常多。其中一个争议的话题是：滴滴到底是一家什么样的公司?共享出行公司还是另一家「出租车公司」?

讨论者有意无意将这种争议局限在中国的语境里，似乎政策就是万能的，但如果将眼光放长远些，尤其是把视野放在全球范围来看，共享出行所面临的挑战远远不止政策。

当共享出行遇到无人驾驶

必须明确一点，当 Uber 将中国区的业务卖给滴滴之后，其背后的潜台词则是：Uber 放弃中国市场，滴滴放弃国际化。

之所以这么说，是因为不管是Uber 还是滴滴，其商业模式有着先天性的问题：赢者通吃。可参考下面的手绘图，这是一种线下的网络效应：在一个供需平台上，随着流动性的增加，整个平台的活力也不断增加，这个过程中，供需两端的用户逐步形成的用户粘性是很难被改变的。从这个角度出发，也就不难理解Uber能在美国市场一骑绝尘，而在中国市场始终迈不过那个坎。

但自动驾驶的到来，让这种线下的网络效应变得无足轻重。

首先，司机不再是稀缺资源。这也使得类似 Uber、滴滴这样的共享经济平台不再是供需平台，而转变成一种单方向的汽车服务提供商。

其次，如果说低价是共享经济的杀手级布局，那么自动驾驶让这种低价策略变成了赤裸裸的资本大战。

Uber 围绕自动驾驶做了诸多布局，比如早前《纽约时报》就报道，Uber几乎将卡内基梅隆大学一个研究所的人才全部挖走，这个研究所在人工智能、自动驾驶方面有诸多研究成果，也正是在这些人才的帮助下，Uber 今年 8月份宣布将在匹茨堡启动无人驾驶测试，这也意味着当你用 Uber 在匹茨堡叫车时，很有可能叫到一辆自动驾驶的车辆。

Google曾在很长一段时间内把Uber看成亲儿子，2013年砸下2.58亿美元，后续D轮投资中继续砸重金跟投。此外，Google还在地图中集成了Uber，使用Google Map时，会有一个选项是直接Uber叫车，而当时Uber的竞争对手Lyft、Hailo等都被排除在外。

不过，这是在地图这个谷歌的基础业务上，Uber捅了“爸爸”一刀。Uber创始人卡兰尼克是一位精明的谈判对手，他希望能让Uber进驻谷歌地图App，让谷歌地图的用户在同一App内就能打到Uber。谷歌同意了这种合作。但Google地图的体验让人失望：部分不支持 Google 的国家或地区，Google 地图的体验还是相当的糟糕的，这也和 Uber 倡导的良好体验相违背。

Uber开始和其他的地图服务商“眉来眼去”。2014年开始，Uber 就已经开始和百度、荷兰导航公司 TomTom NV等谷歌之外的其他地图供应商合作。更进一步的是，不满于在地图上受制于人的Uber，撸起袖子自己开始涉足地图业务：2015年初，Uber收购了地图软件公司deCarta，并投资建立自己的地图系统;2015年年中， Uber 收购了微软 Bing 地图的图像业务，将微软曾用于搜集街道资料的汽车，改装成制作自家地图服务的地图车，随此业务加入 Uber 的还有上百名工程师;从去年开始，Uber地图车已经在全球多个地区采集地图数据，其中包括美国、墨西哥、加拿大、英国、南非、澳大利亚等。如今，Uber的地图采集业务已经进入了亚洲的新加坡。

此外，为了壮大数字地图业务，Uber还从直接谷歌挖走了两名地图业务的高管，直接把手伸到谷歌的后院……