本田（HONDA）奥德赛（ODYSSEY）轿车电路—防抱死制动控制系统（中）

2.3 制动压力调节器

制动压力调节器是ABS的执行器，它由各轮缸的电磁阀、储液器和回液泵电动机组成一个整体。制动压力调节器串接在制动总泵（主缸）和车轮分泵（轮缸）之间，其功用是根据ABSECU的控制指令，自动调节制动分泵（轮缸）的制动压力，使车轮保持在最佳滑移率10%～30％之间。

制动压力调节器有的和制动总泵装在一起，这样可以减少2根制动液压钢管。目前多数车辆是将制动压力调节器安装在发动机舱前侧，便于检修。奥德赛轿车属于后者。

多数制动压力调节器和ABSECU的电路控制单元装成一体，这样可以减少电动机、电磁阀与ECU之间的导线，使线束简化，但频繁制动的制动液发热又对ABSECU电路芯片和开关管不利。奥德赛的ABSECU处在乘客侧踢脚板前方（检测时需拆下）的安装支架上（图1），而制动液压调节器则处于发动机罩下左前侧。

对于轿车ABS而言，多数制动压力调节器是从制动总泵（真空助力器）引来2根无缝钢管，在调节器内部经4个或8个电磁阀控制，再引出4根无缝钢管分别通到4个车轮分泵轮缸，称为“4通道”。对4个车轮制动实施单独控制。

调节器内的电磁阀有4个或8个之分；若为4个，则每个车轮轮钢拥有1个三位三通电磁阀；若为8个，则每个车轮轮缸拥有2个二位三通电磁阀，这2个电磁阀，一个常开，一个常闭，通电时分别闭合和打开。

2.3.1 拥有8个电磁阀的液压调节器

每个车轮拥有二阀二位电磁阀——具有8个电磁阀的液压调节器，如图5所示。

二阀二位电磁阀控制的液压油路由2个电磁阀——一个常闭电磁阀EV2组成。

2.3.1.1 压力上升阶段（图5a）

制动踏板踩下，在轮缸中产生制动力，此时电动回液泵4的两个球阀5、6均关闭，电磁阀EV1处于不工作的常开状态；EV2处于不工作的常闭状态。这时制动系统压力正常增加。ABS尚未激活，车轮减速平稳。与电磁阀EV1并联（平行）安装的制动解除阀7的作用是在驾驶员放松制动踏板时，保证车轮轮缸的压力快速下降。

2.3.1.2 压力保持阶段（图5b）

这种工况实施在制动压力太大、车轮有抱死的危险之际。当车轮减速的限度（阈值）被超过，ABSECU收到轮速传感器8的信息，经过计算处理，下达指令使常开电磁阀EV1关闭，常闭电磁阀EV2仍然处于休息状态——保持关闭。电磁阀和车轮之间的循环是独立的，无论驾驶员加在制动踏板上的力是多少，轮缸的制动压力均保持不变。如果驾驶员放松制动踏板，尽管EV1是关闭的，制动解除阀7也能保证轮缸压力快速消除。

2.3.1.3 压力下降阶段（图5c）

当车轮运动向着抱死趋势发展，超出允许滑移率时，ABSECU通过轮速传感器8感知此信号，则电磁阀EVI继续被通电控制关闭，电磁阀EV2被通电控制打开，ABSECU同时控制回液泵电动机工作，制动液通过回液泵4返回制动总缸，车轮的减速制动变缓，过渡到重新加速。储液器2在电磁阀EV2打开时，快速吸入制动液，使压力在EV2开启时迅速降低，同时避免阀6的撞击，缓冲器9用于减少制动踏板上的脉冲振动。

图6是4个车轮制动缸与拥有8个电磁阀组合在一个EHCU制动压力调节器中的工作原理示意图。图6中主要表达了这样几个关键要素：①真空助力的制动总泵与发动机进气管之间的关系。②四通道的液压管路是按x（交叉）对角线布置，即左后轮与右前轮共用一条液压油路；左前轮与右后轮共用一条液压油路。即使有一条制动油路使对角线上两轮发生故障，制动失灵，还有另外一条对角线上的两轮制动有效。③每车轮二阀二位，主要是每个电磁阀油路只有通断2种工况，控制线圈的电流也只有通电、断电2种工况，容易控制，可靠性大大提高。如果是单阀三位则必须由ABSECU控制输出电流在OA、2A、5A电流，才能使调节阀处于升压、保压和减压工况，电磁阀结构比较复杂。④图6中示出了4个车轮的4个轮速传感器信号送至ABSECU;ECU的执行指令分别输出到8个电磁阀的控制线圈，每个电磁阀在控制线圈磁力与弹簧张力作用下只有2种工况：常开的进油阀通电关闭；常闭的电磁阀通电打开。⑤感载比例阀常串联在后轮制动液压管路之中（图6中未画），用以控制前后轮制动力比例的变化，确保在各种不同载荷制动时，前轮有先于后轮抱死的趋势，防止危险性更大的侧滑甩尾，有效地提高制动时的方向稳定性。

8个电磁阀的ABS执行器如图7所示，相比之下，每车轮二阀二位电磁阀的结构要比每轮单阀三位三通电磁阀简单一些，可靠性也高一些。常开电磁阀通电克服弹簧力时关闭（图7a，7b）；常闭电磁阀通电时克服弹簧力打开（图7c，7d）。

2.3.2 拥有4个电磁阀的液压调节器

每车轮单阀三位电磁阀的油路与电路原理如图8所示。与图5的每车轮二阀二位电磁阀比较，相同之处很多：①制动主缸至液压调节器有一路液压油管相通（4轮2管）；②液压调节器至每个车轮制动钳（轮缸）有1根无缝钢管相连（4轮4根钢管）；③ABSECU至回液泵电动机只有1条导线相通。不同之处前者有2个电磁阀，接2根导线，后者只有1个电磁阀，只接1根导线，其工作过程如下。

2.3.2.1 升压过程

每轮单个的电磁阀在装配时，同进油阀、回油阀连在一起的主弹簧和副弹簧均有一定的预应力，且2个弹簧反向作用，由于主弹簧弹力大，故使进油阀平时处在开启状态（图8a），回油阀处在关闭状态。当驾驶员开始踩下制动踏板时，制动主缸中的压力经主缸接口、进油阀3a、制动轮缸2，使制动压力升高，此时虽然没有电流进入电磁阀（I=0A），然而电磁阀却处于“升压状态”，因此，倘若ABS发生故障不能工作，也能使制动压力直接作用于制动轮缸，保证原车常规制动效果，即制动压力既能在无ABS的常规制动情况下增高，也能在采用ABS控制的情况下增高。

2.3.2.2 保压状态

当控制器以中等电流I=2A激励电磁阀线圈时，作用于衔铁并使其向上位移的电磁力仅能克服主弹簧的弹力而使进油阀关闭，回油阀在副弹簧作用下仍维持关闭状态，这样就切断了制动主缸与制动轮缸之间的通道，也不与回液口相通，从而使制动轮缸中的制动液密封而保持压力一定，此时电磁阀就处在保压状态。

2.3.2.3 减压状态

当ABSECU以最大电流I=5A激活电磁阀时，作用在衔铁上的电磁力完全能克服主弹簧和副弹簧的弹力而使回油阀6开启，进油阀仍保持关闭，制动轮缸中的制动液经过电磁阀回油口流回液压调节器的储液器3b，于是制动轮缸的压力下降，制动蹄放松对制动盘（鼓）的压力，电磁阀处于减压状态（图8c）。一旦制动轮缸的压力被释放降低，电磁阀就转换到“压力保持”状态或常规制动（无励磁电流）状态，作压力升高的准备。