保时捷919 Hybrid采用双能量回收系统

日内瓦车展上，保时捷将重心回归到了赛车上，919 Hybrid原型车完成了它的全球首秀。它是一款采用2.0升V4发动机的混合动力车型，同时也是LMP1赛车空缺16年来的首款车型，其将参加今年WEC耐力锦标赛。保时捷董事长马蒂亚斯·穆勒这样评价这款车：“2014年，即便他不是WEC与勒芒赛的最快车型，但却是能耗与速度匹配最得当的。这款车是保时捷目前为止制造的结构最复杂的赛车。”

WEC基于效率制定的最新规则促进了混合动力驱动装置的创新。因此，919 Hybrid可以被认为是一个未来量产车技术的“小白鼠”。

919 Hybrid的发动机是底盘上的结构组件之一，其最高转速大约为9000rpm。采用燃油直喷和单涡轮增压系统，这款排量并不大的发动机最大输出功率可达到373千瓦(500马力)。

该车最大的亮点在于它的车内采用了两套能量回收系统。第一套系统是通过一台由发动机废气驱动的电机回收排气中的热能;第二套系统是安装在前轴电机回收制动能量，并将其转化为电能储存在液冷锂电池组中。

V4汽油发动机、涡轮增压器都集成在底盘中，采用中置布局。底盘中央的锂电池组用于给前轴电机供电

车内锂电池组由A123公司提供，当司机需要动用储存的能量时，前轴处的电机将通过一个差速器实现驱动。而由于其本身与918Spyder一样是款后驱车，因此能够实现暂时性的4轮驱动。

在919Hybrid的设计过程中，工程师十分注重电力的管理，使其达到最快的圈数同时减少其进站次数。车手根据赛道条件、天气条件可选择多种驾驶模式。919Hybrid开发者在开发过程中曾亲自在911GT3 R Hybird中体验过各种不良路况条件。

前轴电机通过差速器为左右前轮分配扭矩

对于赛车来说，依靠回收制动能并在特定时刻释放的功能称作Boost function。一般分为四个级别，电涌能量率从2-8兆焦耳不等。而919 Hybrid中则达到最高级别8兆焦耳。

由于燃油使用限制的存在，对混合动力系统如何调配燃油和电能的使用量提出了挑战。例如，在勒芒赛中，涡轮增压汽油发动机以满负荷行驶3/4圈(单圈8.48英里)仅允许使用1.23加仑燃油。

2.0升V4汽油发动机

如今赛车比赛中最低指定车重从1,984磅降低到了1,918磅。保时捷工程师对任何的细节都不放过，在不同的位置使用最合适的材料以充分利用新标准。

919 Hybrid的单体横造式底盘采用碳纤维材料制成，该架构具有极强的扭转刚度。多连杆悬架以及14英寸米其林宽胎保证了其在所有条件下的性能。

该车的车身尺寸也经过严格控制，车长不能超过183.1英寸、高度无法超过41.3英寸、而宽度则必须在70.8-74.8英寸之间。工程师从2012年2月份起就对该车进行风洞测试以优化空气动力学性能，至今累计测试时长已经超过2,000小时。对于919 Hybrid这样一款车来说，空气动力学性能必须将冷却、空气阻力、车身下压力等因素考虑在内。

在德国的魏斯萨赫的保时捷研发中心内，一个由200名研究者组成的保时捷团队已经成立，以进一步对这款车进行性能和设计的优化。