Win8之父辛诺夫斯基：无人驾驶颠覆汽车行业

 微软Windows业务前主管、风险投资公司Andreessen Horowitz合伙人史蒂芬·辛诺夫斯基(Steven Sinofsky)周二撰文，阐述了无人驾驶汽车的崛起将对汽车行业产生怎样的颠覆作用。

在二十世纪的很长一段时间里，汽车工业都是“美国梦”的代表。仅“三巨头”直接聘用的员工就多达百万，这些人的生活水平都得以提升。汽车公司的领导者们也相继成为现代管理学的奠基人。在美利坚的土地上，汽车和文化已然交织在一起。正是因为有了汽车，郊区化的生活方式才成为可能。

尽管石油危机兴起、进口产品质量提升、劳动力成本面临挑战、城市不断蔓延、企业破产增加，但汽车工业依然庞大，而且仍是美国经济的重要组成部分，迄今依旧是经济增长的重要动力。

正因如此，汽车行业所面临的颠覆才更加引人入胜。以往的经验表明，所有的颠覆都有一个共性：尽管它正在发生，但你却无法预知它的未来;而如果你是“在位者”(incumbent)，可能时时刻刻都能听到颠覆的声音。正是出于这些原因，导致我们难以断言汽车行业是否正在被颠覆。

种种迹象显示，颠覆汽车行业的社会和技术基础已经存在。在位者对于新技术的质疑也越来越多。而那些可望维持现状的企业似乎也把政府当成了自己的代言人，以安全为名义对新技术横加阻拦。

谷歌最近在Code大会上推出的无人驾驶汽车，就让我们有机会以全局视角来思考即将发生的改变，从而展望有可能在未来颠覆这一行业的种种变化，并研究相应的对策。

从Code大会上展示的产品中抽离出来，我看到了五大信号，倘若将它们结合起来，便会彻底颠覆我们对汽车和交通的认识方式。这五大信号代表的，只是我们在思考汽车行业面临的颠覆时，所处的第一个阶段。我们需要识别出整个行业格局的种种变化，识别出那些给所有在位者构成结构化挑战的变化趋势。

1、城镇化与公共交通进步

放眼全美，各地似乎都在重新兴起一股重新涌向城市中心的热潮——在发展中国家，这早已成为一股不可阻挡的趋势。曾几何时，婴儿潮促使美国人纷纷逃离市中心，迁往自然环境更加宜人的郊区生活。而如今，纽约、洛杉矶、旧金山、西雅图等大型沿海城市，却在上演相反的趋势：越来越多的人开始重返市中心。

与这股“再城镇化”热潮相伴的，是这些城市核心地区对公共交通系统新增的庞大投资。上述城市都在投入越来越多的资金建设地铁、公交巴士和自行车道，力度可谓数十年未见。很多城市的公共自行车租赁系统使得两点之间的往来速度大幅提升，效率也不断增加。

尽管这些项目的源头可以追溯到数年之前，但人们如今切身感受到的种种进步却对“再城镇化”浪潮形成了支撑，甚至加快了这一趋势。企业将总部设在市中心的积极性也越来越高。纵观全美，各大企业和机构都在提供各种补贴，鼓励人们使用这类公共交通资源，使之成为一股社会风气。

2、分解车载功能

现在看来，这似乎只是一个微不足道的转变，但车载电子设备的创新重点正在从硬件转向软件，创新主体也从汽车制造商转向创新型公司，由后者利用移动平台来构建各种交通功能。我们看到，借助提供众包数据的手机地图，便可随时了解道路信息和交通状况;我们还看到，车载娱乐设备已经彻底从汽车上抽离出来，无处不在的平板电脑如今已经成为后排乘客的主要娱乐工具。原本通过原车设备或加装设备提供的功能，可以通过现代化的移动平台获得更好的效果，改变起来也更加灵活，但成本反而更低。

这一信号有两个颠覆性元素。首先，对于那些花费了大量精力，以车载电子设备为基础构建业务和销售模式的汽车制造商而言，这势必对经济利益构成威胁。这种颠覆扰乱了汽车销量的经济结构，尤其是当安全与舒适已经成为汽车的基础元素时。

其次，从消费者或车主的角度来看，交通工具的亲切度和个性度源自移动设备，而不再源自汽车本身，导致从一辆汽车换成另外一辆汽车的过程更加顺畅。LocalMotion甚至将进入汽车和发动引擎这种最基础的汽车功能分解出来，使用RFID或其他方式来获得汽车的使用权限。从GPS定位到维修通知，各种原本依赖于具体的汽车而存在的功能，现在都可以在移动设备上实现。

3、能源问题

美国消耗的石油总量中，大约有一半被用于私家车。无论我们以多么快的速度寻找新的(而且可能存在风险的)方法来开采石油，似乎都无法满足需求。1973年的石油禁运在我儿时的记忆中留下了很多印记，对一个高度依赖石油的国家产生了深远的影响。美国人对于高油耗汽车向来情有独钟，但这种热情却在1970年代和2006至2008年，发生过两次动摇。最近，我们看到普通民众对SUV和卡车的兴趣再度升温。

具有讽刺意味的是，美国汽车制造商所拥有的竞争优势，以及卡车和SUV所蕴含的较高利润，只会进一步加剧他们被颠覆的风险，同时也导致他们对替代能源缺乏长期兴趣。

与此同时，很多软件进步都展现出了非凡的潜力，其影响早已不再局限于递增式地改善替代能源汽车的设计、制造和分销模式。特斯拉已经成为一个符号，每当人们重新思考汽车的生产和驾驶方式时，都会提到它。底特律的反应尽管令人失望，但却并不出人意料。我最近在一次采访中看到，汽车行业的传奇人物、通用汽车前董事长鲍勃·陆茨(Bob Lutz)仍在讨论“里程焦虑”以及电池爆炸所引发的潜在安全问题。

在很多人眼中，除了直接使用化石燃料外，其他任何的替代能源都存在很多缺陷，但如果只是一味看衰这些模式，却不对这些模式展开任何有益的尝试，那似乎就会重蹈在位者常见的覆辙。

使用不同的能源来驱动交通基础设施，是一股必须认真对待的颠覆力量。

4、共有汽车和拼车

养车是一件令人头痛的事情。讽刺的是，从可靠性和耐用性的角度来看，这个问题的头痛程度已经大为缓解。我小时候，如果想从纽约开车到佛罗里达，你必须是AAA道路救援服务的会员才行，因为半路抛锚肯定会令你抓狂。如今的汽车出厂时的品质都很高，尤其是日系和德系车。(我还记得我父亲在1970年代买新车时，需要罗列一长串可能存在的瑕疵。)即使是在行驶了几千公里后，依然可以在没有任何维护的情况下保持极高的品质。

尽管可以带来种种便利，而且成为了一种身份的象征，但保险、油耗、停车等汽车持有成本，以及汽车本身糟糕投资收益，都令拥有汽车成为了一件令人头痛的事情。只要一上路，一辆新车便会立刻贬值20%。而为了享受有车一族所带来的骄傲，在购车成本之外，你每个月大约还要多花300美元的养车成本——如果你还要缴纳停车费和过路费，那么成本还会更高。但实际上，美国每辆汽车平均每天的停驶时间长达23小时。从这一点来看，似乎只有疯子才会买车。

随着城镇化的推进，即使你想拥有自己的汽车，恐怕也很难找到停车的地方。考虑到这些问题，美国人对买车的态度发生巨大转变，也就成为情理之中的事情，不会令人感到太过震惊。拥有自己的汽车已经不再是人们梦寐以求的事情，我们国家的年轻人考取驾照的年龄比以往任何时候都大。从ZipCar或Cars2Go到Uber和Lyft，共有汽车或拼车已经在用车便利和用车成本上实现了新的突破。

将钥匙、个性化地图和娱乐等功能从汽车中剥离出来，意味着我们可以径直走向汽车，然后识别身份，便可舒适的驾车出行。我还可以利用GPS定位仪获得同样便利的租车服务。这同样可以惠及商用汽车，因为它们也可以借此大幅提升效率。使用现代化技术实现汽车共有和拼车后，汽车上路的时间将会提升，而在路上行驶的汽车数量反而会减少——无论对是对车主还是对道路而言，这都是有益无害的事情，而周围的所有人也都将因此受益。

毫无疑问，汽车数量的减少对汽车行业来说无疑会构成重大破坏。历史经验表明，在颠覆到来之前，总会出现“回光返照”式的繁荣。所以短期的汽车销量增长(尤其是SUV和卡车)，似乎只是汽车行业最后的绝唱。等到那些推迟了驾照考取时间，并伴着手机租车服务长大的年轻人成长起来之后，他们便会成为企业和社区的领导者，最终决定交通资源的分配方式。

5、新技术催生无人驾驶汽车

谷歌展示无人驾驶汽车时，引发了外界的巨大反响，随后便出现了各种各样质疑其实用性的评论。尽管无人驾驶汽车可能还要再等15年或更长的时间才能走入我们的生活，但它却已经是一股不可阻挡的洪流。上文探讨的种种信号只会让无人驾驶汽车的趋势更加不可避免，对这一趋势做出贡献。

与其他科技产品一样，在汽车彻底改头换面之前，我们还将看到很多渐进式的进步——现有的汽车将会逐步普及辅助驾驶技术。对很多企业来说，这都是为了满足市场需求，在位者尤其如此。创新就是这样发生的。谷歌以及地图、传感器、控制系统等其他领域的企业所做的基础性工作，已经催生了斯巴鲁Eyesight和奔驰Intelligent Drive等创新——这都是全自动汽车的先驱。

在商业领域，我们已经看到戴姆勒无人驾驶卡车等产品。由于商业运输通常需要经过长时间的高速公路行驶，而且会长期保持一种驾驶状态不变，因此该领域很可能将向无人驾驶或“混合驾驶”技术加速前进。

一旦实现了无人驾驶，便不难想象一番看似乌托邦的交通运输场景——你可以随意走上身边的一辆车，这辆车有可能是你用移动设备召唤来的，也有可能是根据你的路线和计划自动行驶过来的。

有人或许仍将拥有私家车，但却会将它们贡献出来与人分享，以便降低成本。企业也将纷纷涉足汽车共享业务，政府则有可能在路边提供各种公共租赁汽车——就像如今的公共租赁自行车一样。拼车服务也将从无人驾驶中获得巨大利益。你可以选择成为一名车主，拥有一部可以随意使用的汽车，但同时也能通过与更多人一起分享来分摊费用，同时也不必担心用车人的技术不过关导致的车辆剐蹭。

只要你手握身份证件，便可直接进入车内。车辆可以提前获知你的目的地，然后带你一路前行。由于车辆的空驶率降低，利用率升高，所以车流将更加顺畅。由于智能技术改善，汽车还可以计算最合理的路径。不仅如此，无人驾驶汽车避免了驾驶员分散精力、情绪和自由散漫的情况，从而大大提升了交通安全系数。事实上，驾驶着超过1吨的铁家伙以数十公里的速度前进时，电脑远比人类更加称职，更加可靠。几乎可以肯定的是，要不了多久，让真人来驾驶汽车就会变成一件不合时宜的事情。

展望未来

保守来看，汽车文化大概用了30年时间给整个美国社会带来了广泛的变革——首先从拥有汽车开始(由此也催生了很多生产汽车的工作岗位)，然后是修建5万英里的高速公路(花了35年时间和5000亿美元)，接着便是郊区生活方式的兴起，随之而来的个人收入增加催生了“一人一车”用车意识。(事实上，在2008年的高峰时期，平均每名拥有驾照的美国人大约拥有0.8辆汽车。)

要进入下一波科技浪潮的顶峰，大约也要花费同样长的时间。到那时，将会出现随时可以使用的共享交通工具、无人驾驶汽车，以及支撑这些改变的社会结构及生活方式。但这些变化已经出现。当你将这些改变的迹象融合到一起时，便会形成一种必然趋势——社会将因此而进步。

在位者将采取一些短期措施，小幅改善现有的交通状况。这并非坏事，但却是现实。汽车将增加更多安全工具来警告那些在道路上迂回前进的司机。城市将部署更多的传感器和监控系统，以便提供更多的交通拥堵信息。科技还将进一步提升燃油效率，降低百公里油耗。

我们不应忘记，车迷就像技术迷一样，他们都会不断充实自己的知识，享受着自己所热衷的体验。

但在位者也有可能抵制技术变革。我们已经看到，有一些汽车行业领导者对替代能源汽车表达了“里程焦虑”。我们还会看到很多人对这类新技术所蕴含的公共交通隐患大肆渲染。既得利益集团也势必对基础设施的升级换代，及其所需的投资大加阻挠。

这都是社会变革的组成部分——没有人天生就怀有恶意，任何的进步和投资都不可能在没有异议的情况下顺利达成。凡是变革，都将面临阻力，世上没有随随便便就能成功的革命。

在科技进步的每个阶段，现阶段的在位者往往都会否认新一代技术进步的种种证据。曾几何时，很多程序员都很抵制保护模式、虚拟内存、图形界面和平板电脑。当空客在商用飞机中部署飞行控制系统时，波音最初持抵触态度，但最终还是在777客机中采用。事实上，很多驾驶员最初也很抵制自动挡、GPS甚至巡航控制，而当今的很多老牌汽车企业对全新的汽车设计也都持抵触情绪。

或许所有科技创新都需要遵循相同的轨迹：必须涌现出一家不受束缚的公司，真正重新定义一款产品。

20世纪之初，汽车尚未诞生。随着摩尔定律加快了科技进步的速度，或许只需要一半的时间，我们就可以看到同样剧烈的变革。从历史的角度来看，美国的汽车文化只是一眨眼的瞬间。2.0版的汽车文化有可能以更快的速度渗透进我们的生活。

当你思考家用汽车和出租车服务的变化前景时，请多想想这些变化究竟会如何影响公共交通、道路、飞机、铁路等各个方面的事情。

这就是颠覆——当它发生时，一切似乎都很缓慢;但突然之间，整个世界都将改变。