混合动力与纯电动，哪个更具优势？

因为李克强总理参访丰田的一张照片，氢燃料电池汽车的讨论在业内火热了好几天。在大家还没消化完照片背后的中心思想时，这场讨论的主角—丰田，却做出了令人意料之外的反应，投入大笔资源以备“生死之战”。这家在混合动力技术领域拥有绝对优势的车企，再一次表现出对电动汽车的深刻决心，这会是纯电动技术路线坚定者的定心丸吗?5月9日，丰田汽车发布了2017财年的财报，销售额约合人民币17164亿元，纯利润约合人民币1457亿元，均创历史新高。在还不错的财务数据面前，这家公司却显得忧心忡忡。丰田把即将迎来的这场行业变革看成是一场“生死之战”，并强调这是每百年才会发生一次的深远变革。作为一家有危机感的日本企业，丰田表示新的财年要继续降低成本、提高利润，以此支撑公司未来在汽车科技领域的投入，尤其是自动驾驶、车联网、电动汽车和电池技术方面的投入。

这是继2016年底，丰田章男宣布成立纯电动汽车事业部之后，丰田第二次表现出对电动汽车的深刻决心。值得注意的是，丰田强调的是汽车科技，而不仅仅是电动汽车。丰田对科技的重视，从去年投放的一波招聘广告中可见一斑。去年7月和11月份，丰田在日本科技公司密集的南武线和东京住宅区，投放了招聘广告，文案赤裸裸地说，你在科技厂商工作吗?那么请来本公司吧。

这家在氢燃料电池汽车和混合动力汽车上都有深厚技术储备的公司，为何如此紧张?

混合动力是纯电动汽车的过渡技术吗?

从90年代开始，丰田推出混合动力普锐斯的时候，混合动力还是环保先锋的代名词。后来，由于电池能量密度提升，再加上国内政策的推行，纯电动汽车快速发展之后，混合动力被很多人看成是通向纯电动汽车的一种阶段性的过渡技术。

事实并非如此。混合动力技术是燃油车发展到一定阶段必然会出现的技术演进，核心改善的是车辆的燃油经济性。而纯电动汽车代表汽车能源结构的彻底转型，虽然在汽车动力结构构成上更加简单，但由于电池能量密度的限制，并不完全代表技术发展的终局。在某种程度上说，混合动力汽车和纯电动汽车都是燃油车在发展过程中必经的动力驱动方式上的探索。

正是因为碳排放、能源结构和弯道超车三大原因，国内确定了以纯电动汽车为主的补贴政策。通过充电基础设施的成网效应，纯电动汽车的推广走上一个新的阶段。

在技术发展上，混合动力和纯电动汽车并没有直接必然的相关性。大部分新创的汽车企业，也并不需要通过混合动力技术的研究，来发展纯电动汽车的技术。然而在市场需求上，混合动力汽车为消费者降低了接受新能源汽车的门槛，大部分购买了混合动力汽车的消费者，通过对新能源汽车的认知提升，对纯电动汽车的接受度也更高。混合动力汽车为纯电动汽车提前教育了市场。

但如果混合动力和纯电动汽车仅仅拥有这样的相关关系，就算中国政府力推纯电动汽车，也不会引起像丰田这样老牌车企的严重危机感。

这里的纯电动汽车，我把它称为传统电动汽车，以最早的日产聆风、雷诺ZOE为代表。而被公众所熟悉的特斯拉这样的电动汽车，我称为新电动汽车。真正引起丰田危机感的是像特斯拉这样的新电动汽车。

工业思维和产业思维的较量

混合动力汽车和传统电动汽车，代表的是工业思维，是在生产制造的规模化和标准化的掣肘下，通过渐进式的技术创新发展起来的。单论汽车驱动方式的改变，只是延续汽车传统工业的规律，在技术研发、产品设计和生产制造等各个条件的互相限制下，按照严格的技术曲线向前发展。

历史证明，单一的技术创新或者技术突破，并不会带来电动汽车销量的高速增长。电动汽车必须在技术和商业的共同创新下，才能快速成长。

特斯拉，是硅谷式产业思维的典型代表。它并不强调基础技术研究的渐进式发展，而是试图从新技术的应用场景上，寻找产业之间协同发展的节点，进而把新技术的应用快速推向市场。

在新的电动汽车上，同时聚焦了能源(储能)、自动驾驶、车联网、共享和电动等多个特点。在一个变量催生另一个变量的影响下，一个产业也催生另一个产业的变化，电动汽车的新技术第一次有机会面临快速增长的拐点。电动汽车真正引起传统车企的焦虑，就是因为电动趋势和自动驾驶、共享等趋势恰好同时到来。

90年代，丰田同时推出了RAV4 EV纯电车型和普锐斯混合动力车，在纯电动车探索失败后转而投入了混动车型的研发。而当时位于美国的通用，在推出第一款电动汽车EV1之后，在能源等外部环境的各种压力下，最终放弃了这款车，选择了发展沃蓝达这样的增程式混动车。这就是单一环境变量带来的技术发展的局限性。

由此来看，一个新市场的颠覆式创新，都是先从产业思维来破局的。

技术的开放与封闭

产业思维的破局，往往容易面对全方位的困难和挑战。也就是说，当你想在行业的各个支点上寻求联动突破时，开局往往极为困难。

工业思维固守的是护城河理念，采用的是防守的打法。丰田在混合动力技术研发成功之后，申请了几百项专利，好处是在混合动力汽车这个领域，丰田确立了充分的优势，比如丰田混合动力汽车全球销量已突破一千万台。坏处是，正因为丰田专利技术的壁垒和领先优势，无法很好地带来全行业的技术普及。新技术通过国家政策的倾斜，找到了发展的窗口期。

开局极为困难的特斯拉，必须采取技术开放的路线。2014年6月12日，特斯拉CEO马斯克在公司博客上发表文章，宣布特斯拉本着开源运动的精神，要将几百项专利开放，推动电动汽车技术的进步。一时业内哗然。[!--empirenews.page--]

技术开源，代表的是以硅谷为中心的互联网共享精神，通过把技术创新变成一种行业通用的工具，让更多的人参与进来，进而推动整个行业的发展。而护城河理念更强调的是垄断性的利益。前者适用于新兴行业的发展，后者则为更多成熟行业所应用。

回顾特斯拉专利开放到现在的四年，纯电动汽车以一种非常不容易的姿势，找到了自己的立足点。

胜负已定?

不过，单纯谈混合动力和电动汽车的技术优越性，显然混合动力汽车有更广泛的应用场景，而由于受到续航里程和充电设施的限制，电动汽车在使用场景上还不够便利。

2013年，Green Car Reports发表一篇文章，把日产聆风和通用沃蓝达的使用习惯进行对比。结果发现，虽然聆风的纯电续航里程是沃蓝达的两倍，但是在实际使用过程中，聆风平均每月行驶里程为1012公里，沃蓝达平均每月纯电的行驶里程为1222公里，比日产聆风足足多出两百多公里。这个调查充分说明了纯电动车主的里程焦虑，也说明了纯电动汽车应用场景的不够成熟。

那么，纯电动汽车的发展瓶颈到底在哪里?目前有三种答案。一种答案是电池能量密度为电动车的最大瓶颈，只要不断提高电动汽车的续航里程，人们就会不再为电动里程感到焦虑。国内政策调整了续航的补贴门槛，市场上的主流产品从平均两三百公里的续航提升到了三四百公里。不过在三元锂电池的能量密度逐渐探顶的时候，电动车续航也会很快进入发展瓶颈期。

第二种答案是应用快充技术。只要电动车充电速度接近加油速度，车主也就不用担心单次续航里程的不足。IONITY就是这条路线的典型代表，宝马、戴姆勒、大众、奥迪、保时捷都加入了这个联盟，要在欧洲建设400个350kW的高速充电站。

第三种答案则是修建足够多的充电桩。只要充电桩够多，停车的时候随时随地可以充电，那开电动车出行也不会成为一种障碍。要知道，一辆汽车的日常使用率极其低，大部分的工作状态都是停车状态。当然，目前的问题并不是充电桩不够多，而是充电桩和车辆使用之间的匹配不够有效率。

回到文章的开头，氢燃料电池技术的应用之所以会引起大量讨论，更多代表着行业对纯电动技术的担心和焦虑。当然，对于新能源行业而言，氢燃料电池汽车还处于技术萌芽的早期，基础设施都还未开始建立，在私家车应用场景下还不够成熟。

更多的讨论回到了混合动力和纯电动汽车。技术带给人的印象其实是由产品印象决定的。撇开驾乘感受而言，混合动力汽车的核心宣传点是燃油经济性，而纯电动汽车的核心宣传点是科技属性。难怪在科技爱好者眼里，混合动力汽车是过渡技术的代表，不够性感有魅力。

如果混合动力汽车和科技快速结合呢?那就要看拥有混合动力技术的这些厂家，是否能更快理解汽车科技了。谁能理解下一代消费者，谁能快速掌握新的商业模式，谁就会成为胜出的一方。可见，胜负还没有结束。