汽车消费为何如此难带动起来？

除了韩国地区不再扩充整车的产能规模外，其余亚洲的主要汽车产国(不含中国)都利用各种方式扩充整车与零组件产能、或提升整车生产效率、或增加关键零组件制造功能、或增加研发测试的新功能等，藉此满足当地经济成长的汽车需求，以及其他新兴国家关键零组件的出口需求。国内自去年的上半年开始，各部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长 促进形成强大国内市场的实施方案》，涉及有序推进老旧汽车报废更新、优化新能源汽车补贴结构、促进农村汽车更新换代、放宽皮卡进城限制范围、加快繁荣二手车市场和优化地方政府机动车管理措施。珠三角各省市在当年的5月份就陆续出台放宽摇号和竞拍指标、互迁二手车、设置国六过渡期的众多举措，但是消费者一端的兴奋点却没有“点”起来，为何?

1、国六和疫情的影响

为降低疫情对国民经济的冲击，实际上今年2月以来，各部委相继推出各种促进汽车消费的利好政策。今年3月份，发改委、工信部等23个部门又联合发布《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》，其中第四部分第13条提出，要促进汽车限购向引导使用政策转变，并鼓励汽车限购地区适当增加号牌限额。 同时，鼓励各地开展汽车以旧换新等举措，促进汽车消费。但是，各地政策的落地也不会那么快。未来推进“蓝天”计划，“国六”标准将从今年7月开始全面实施，结果受到疫情影响又推迟半年，但并不是不实施。对车企来说，碳排放标准的升级意味着研发成本的上升，对消费者来说，对年检通过的困难性以及维保成本增加的担忧，也不是短期内能消除的。

2、质量问题

根据车质网发布的《2019中国汽车产品质量表现研究》，发动机、车辆操控、油耗、车内异味等问题仍然是故障率和客户抱怨高发区。并且自主品牌车型产品质量问题种类和数量都排名靠前，其次为韩系、美系和德系品牌车型，而轿车和SUV车型中美系、德系车型抱怨系数又较高，说明虽然像速腾的断轴门、奔驰的机油门、昂科威的断轴门等问题已经得到解决，但对消费者的购车心理多少还是产生了负面影响。

这种负面影响，已经开始体现在消费者的购买意愿中。根据J.D. Power刚发布的2020中国新车购买意向研究(NVIS)显示，消费者在选车决策阶段比以往更少地去4S点体验，所以品牌影响力以及品牌与消费者的早期互动显得更加关键，而国内自主品牌在消费者的意向中比例要低于合资品牌。

3、对身处限购城市的潜在购买人群而言，僧多粥少。

目前国内实行限购的有北京、上海、天津、广州、深圳、杭州、成都、贵阳8个城市和海南省(一省八市)。以北京为例，2019年小客车指标共10万个，其中燃油车指标4万个，新能源指标6万个，而参与燃油车摇号的估计达350万左右，排队等待新能源车指标的接近50万。有限的旧车报废和指标增量，不足以激发上量的购车行为。上海的新车牌照属于有偿拍卖制，每月的额度大约一万辆，全年的量和广深差不多。这样一省八市的年度新车指标增量大体为一百万，但是这些地区，每年能否把指标放宽10%，恐怕都要还要打一个问号?

4、千人保有量虽然处在地位，但还需要有2年左右的徘徊期

参考美日韩各国经验数据，汽车千人保有量，140~150辆是销量增速中枢分水岭，这个阶段的过渡需要3~5年的时间，行业预计到2022年会迎来真正的消费需求增加。也要表明，过去的3年，消费者的购车平均成本预算也在逐年小幅度下降。

5、电动车和燃料电池能新能源汽车还未形成技术和成本规模

近年在双积分压力下，各企业都在加速新能源汽车的布局和转型，相关的关键零部件及材料企业已经开始国产化，特别在动力电池方面已成为全球龙头。但整体的供应链成本降低不是一蹴而就的。况且在用户端，消费者在维保成本上也是望而却步，甚至有“换套电池相当于买辆车”的说法。众所周知，电动车续航里程短是最大短板，而布局密集的补能网点需要大规模基础设施建设，且充电速度慢同样困扰消费者，小编的电动车每次至少要充1个半小时，这样的时间是无法接受的。现今，提高续航里程已成为发展新能源汽车的直接推动力，也是提升消费者购买信心的直接推动力。

拉动汽车消费，仅仅靠政策上解决了“上牌”这个环节是不够的，各地要进一步让买车、用车过程的助力政策快速落地，而行业企业呢更需要提高质量和服务水平，让消费者明明白白消费、安安心心开车，如此的话汽车市场不蓬勃发展才怪。现在担忧中国新能源车将出现短期限购城市高增长，长期低增长的风险。