如Yole的分析师所说，进入新十年，“ADAS意味着正在帮助攀登2014年SAE定义的自动驾驶阶梯，并赢得了“L2”、“L2+”和现在的“L2++”的华丽表演。但就自动驾驶而言，现实也许还不是一回事。”虽然如此，整个行业也在这一过程中为全自动车辆（AV）实现最高水平的自动化积累着更多的经验。
诺基亚预计，按照典型的10年一代的周期，6G系统将在2030年实现商业化。在超越5G的情况下，人类智能将通过与网络和数字技术紧密耦合和无缝交织而得到增强。随着人工智能的进步，机器可以将数据转化为推理和决策，帮助人类在物理世界中更好地理解和行动
每一次的供需极端波动，都是对行业进行洗牌。当前的状况，对晶圆代工厂和上规模的设计公司都有利，对拿不到产能的中小芯片公司很不利，所以是不是只有渠道商在推波助澜，真的很难讲。
DCM波形在许多方面与CDMA相似，后者过去20年中已用于蜂窝系统，并已在军事系统使用了40多年。类似的数字雷达技术现在可供汽车雷达设计师使用，使车辆更安全，并能够应对增强自动驾驶的挑战。
IC Insights于今年1月发布了2021年版的《麦克林报告》（McClean report），报告指出，很多半导体公司都在对7nm和5nm节点的制造工艺趋之若鹜，包括高性能微处理器、低功耗应用处理器和其他高级逻辑设备。目前全球领先的芯片制造商工艺节点演进路径如下图：
时下普遍使用的P0、P2结构比较简单，并且有助于控制成本，整体效果也非常出色，尤其P2是混动汽车运用最广泛的一种模式。据了解，TI此次发布的这个方案适用于48V P0和P2电机，其高度集成的特性有助于设计工程师构建小型化的48V电机驱动系统。
汽车缺芯，技术迭代，车规挑战面对汽车缺芯，台积电刚刚表示，虽然其生产能力目前已满，但将“优化”芯片生产，释放产能，如果产能开放，将优先考虑汽车芯片生产。其声明中提到：“我们正在与客户密切合作，并将他们的一些成熟节点转移到更先进的节点，以更好的产能支持他们。”不过，消息来源并未提及是什么节点。
虽然芯片代工厂表示，在产能增加之后将优先用于生产汽车芯；但在产能普遍紧张的情况下，汽车芯片的产能在短期内难以增加，以联华电子为例的芯片代工企业表示其工厂目前已满负荷运行
目前对于动力电池的回收和利用，主要有两种方法，一种是拆解电池提炼金属和原料进行再生利用，如钴和镍是我国较为稀缺的资源，可以进行再回收利用；另一种则是进行二次甚至是多次利用
光与影本来就足以给人给人留下深刻的印象，而透明技术又带来了双重的神秘美感。作为开发者，你的客户不仅会注意到技术本身，更会注意到你如何使用它，又呈现了什么。
美国及美国公司正在失去其在中国民营技术公司的影响力和市场份额，这些充满活力的、先进的并且具有创新力的中国公司更加坚定地打造一个以中国为中心的新型半导体生态圈，这种心态转变带来的反响将远远超过在中美关系的大背景下，利用半导体作为谈判工具带来的短期利益。
Jason Zee表示，半导体技术已经使得工业、运输、教育、医疗保健、娱乐等领域发生了天翻地覆的变化，而EUV光刻技术将再次打开芯片制造领域多年增长的大门。他说：“我们对电子产业的未来感到非常兴奋”。
主机厂都为他们的电动汽车配备了BMS，那为什么还是不能制服电动汽车的火爆脾气，避免或减少冒烟、自燃甚至爆炸事故呢？显而易见，上述BMS是有线连接方式，一旦因汽车恶劣环境而出现线缆连接问题，系统便形同虚设了
尤其最近汽车工业芯片的短缺状况，又让大家意识到全球半导体行业对于中国台湾半导体行业的严重依赖，许多国家都开始加速推动自己的半导体行业，例如欧洲数十国就开始斥巨资开始维护其技术主权。届时，中国台湾半导体行业势必会面临更为激烈的竞争局面
从以上各家半导体公司的财报可以看出，2020年的半导体行业虽然经历了新冠疫情，缺货涨价潮等负面因素的影响，但各大半导体产生在下半年都实现了增长，有些甚至都创下了增长的历史记录，可能，2020年的半导体行业没有想象的那么难。
