失守核心 本土汽车电子要敢于“闹革命”

当你驾驶着汽车奔驰在高速公路上，车道偏离报警会提醒你“车偏离路线了”；或者，汽车的主机厂商打来电话，提示车上某个零部件出现故障，需要到店维修――这就是我们身边的汽车电子技术，它融合了人工智能、计算机科学、模式识别、控制理论等多学科。

7月5日，《2010中国汽车产业发展报告》在北京发布。

“‘十二五’期间，中国汽车市场仍将处于高速发展阶段，年产量将稳定在1500万辆，2015年汽车产量将超2000万辆，产销都稳居全球第一位，但中国汽车产业结构调整的关键是汽车电子产业自主化发展。”报告中阐述的观点成为当天发布会讨论的焦点。

汽车的每次进步都离不开电子技术

“每一次汽车技术的进步，每一次汽车产品性能的提升都离不开电子技术的应用，其应用程度已成为衡量整车水平的主要标志。”中国机械工业联合会执行副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞对本报记者说。

大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新博士介绍，汽车电子技术广泛应用于发动机控制、底盘控制、车身控制、故障诊断以及音响、通信、导航等各个方面，也是支撑现代汽车信息服务业发展的重要基础。他举例，车载通信技术及广域无线通信技术的发展，将车辆与整个交通系统联系起来，让驾驶员在车中利用仪表盘就可知道交通拥堵区域。

实际上，在整车成本构成中，电子产品所占比重将越来越大。东风日产副总经理任勇给记者算了一笔账，“1.6升以下紧凑型轿车的汽车电子成本占总成本的比重为15%，中高端汽车为28%，混合动力汽车为47%，纯电动汽车达50%以上，未来的汽车就是计算机驱动着4个轮子行走的智能汽车。”

而西门子公司的一项调查表明，1990年～2005年世界汽车配套产业平均增长3.3%，其中汽车电子零部件产业平均增长5.6%。在中国，2011年汽车电子产业市场容量为2395亿元，未来汽车电子产业在汽车产业中所占比重还将持续提高。

中国汽车电子核心技术严重失守

面对机遇，国家发改委在2009年3月颁布的《汽车产业调整和振兴规划》中，明确提出要发展提升整车性能的关键零部件。而这些关键零部件的技术核心均涉及汽车电子技术。

但国务院发展研究中心产业经济研究部部长、《2010中国汽车产业发展报告》主编冯飞却痛心于这样一个事实：“由于中国超过70%的轿车产品都是由合资企业生产，合资企业的外方牢牢控制了汽车电子产品配套的决策权。凭借长期形成的合作关系，外商投资的汽车电子零部件企业在国内整车配套中早早占得先机。”

据悉，全球四大主要汽车零部件供应商德尔福、博世、伟世通和电装的电子产品，已经控制了全球汽车电子的大部分市场份额，形成完整的技术链和产品链。博世集团在中国经营着44家公司，涉猎ABS防抱死制动系统、ESP电子稳定程序等，在全球汽车市场低迷的2008年，其在华的销售收入仍达13亿欧元。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武表示，由于跨国公司在控制类汽车电子产品生产领域形成的垄断局面，我国汽车电子核心技术失守严重，与国外差距有拉大的趋势。

以东风电子科技、浙江亚太为代表的中国本土汽车电子产品生产企业，大多从事机械部件生产如制动器，或低端电器产品（喇叭、音响系统、仪表）。近两年，也有新进入的企业专注于自动空调系统、车门车窗控制系统、轮胎压力检测、车载娱乐系统和GPS等市场，但这些都是非核心电子技术领域。

本土企业要敢于“闹革命”

“本土汽车电子企业追上国外，难度巨大，并且将遭遇惨烈的竞争。即使这样，我们也不能放弃，要敢于‘闹革命’。一方面在汽车电子核心技术方面，国家要给予真金白银的支持；另一方面，技术的获得要靠积累，相关企业及研发人员要不急不躁，稳步前行。”付于武说，“新能源汽车的关键零部件技术仍然是与汽车电子产业的技术发展密不可分的。”

《2010中国汽车产业发展报告》中显示，多数专家认为拥有自主知识产权的载货车、客车、中低档轿车应该首先成为中国控制汽车电子产品发展的突破口，未来五年上述领域可以发展成“主机厂获得控制类汽车电子产品自主开发能力”和“建立起比较完善的零部件配套体系”。

张小虞建议，应加强汽车相关法规、技术标准的研究和制定，尤其应重视新能源汽车法规和技术标准制定，因为这将带来车用能源供应模式、汽车产业商业模式和汽车使用模式的变革。

国内外的实践证明，汽车电子专业技术人才必须具有高素质的理论基础和具有产品开发经验，熟悉汽车电子产品开发流程和评价方法等。“中国应调整人力培养政策和目标，建立适合工业化发展的高等教育改革、工程师继续教育体系和中职教育体系。”张绥新呼吁，“更为重要的是，任何一个汽车整车产品或零部件产品，都是在市场磨炼中不断成熟的。国家应通过政策引导，为自主开发的汽车电子产品创造良好的市场环境，通过建立风险化解机制，避免给消费者带来伤害，帮助企业建立创新信心。”