商业模式双刃剑 电动车发展3种可能模式

人们之所以对电动汽车心存顾虑，主要的痛还在电池。高成本、不稳定性这样的问题在技术层面上难以突破时，新的商业模式或可以成为解决之道

“愿意现在购买电动汽车的人请举手？”

当主持人抛出这样一个问题时，台下百余位嘉宾和记者中举手者寥寥无几。零星的几个举手者，要么是来自于高校专注于电动汽车的教授，要么是电动汽车的设计和制造者。

这一幕出现在7月27日世博园上汽集团-通用汽车馆内，通用汽车“直达2030可持续交通系列论坛”的第三场“电气化—未来驱动力”正在激烈地谈论中。通用汽车把电气化的开发视为公司的战略重点。

论坛上，除了其车辆工程全球副总裁卡尔·斯塔克（Karl Stracke）向包括《汽车商业评论》在内的与会者介绍了第二天将要在北美正式销售的VOLT增程型电动车，通用汽车还希望能够和中国的学界、专家们碰撞出电动汽车现实应用的火花。

通用汽车除了证实了人们对电动汽车信心仍然不足，还得出了新的结论——人们之所以对电动汽车心存顾虑，主要的痛还在电池。当高成本、不稳定性这样的问题在技术层面上难以突破时，新的商业模式是否可以成为解决之道？

设想一：电池租赁

电池成本高，是因为我们在购买电动汽车时必须拥有它，而且电池寿命到期后，其剩余价值对于普通公众来说毫无意义。

那么是不是可以尝试这样一种方法：

成立一家第三方公司，它拥有电池，然后把电池出租给客户。顾客减少了一次性为电池支付的成本，这使得电动汽车的价格压力大大减轻。客户也不必再担心电池的稳定性和使用寿命，专业的第三方公司会为这些还有价值的电池做好充电和保养。

这个模式还具有另外两项优势，一是，车外充电可以延长电池的使用寿命；二是，电动汽车无法使用的电池，第三方公司还可以在其他渠道加以利用，发挥电池的剩余价值。

其实，类似的电池租赁在北京奥运会的纯电动公交车上有过示范，京华客车的纯电动公交车从中信国安盟固利租赁电池，支付给盟固利一部分租赁费用和电费。使得整车价格接近传统欧Ⅳ车辆价格。在运营中逐渐摊销电池组系统的成本。

设想二：电池快换

至少从现在看，快速充电还不适合电动汽车。慢充，充电站恐怕要排起长龙。于是人们想出了电池快换系统。

建设足够多的换电站，由第三方公司服务。车辆开到站内，只需要把电池卸下，再更换上新电池就可以继续行走。当然这个模式只是解决了充电和电池保养问题，用户还需要支付一块电池的成本。

北京奥运会纯电动公交示范的京华客车也曾尝试过这种模式。减少车辆的电池组，把续时里程控制在100公里范围内，通过机械快速更换电池系统，用时仅5-6分钟就可以更换电池继续行驶。

目前，北京的阿尔特（中国）汽车技术有限公司也在为北京未来的电动出租车设计电池快换系统，奇瑞汽车与量子汽车在电动车上的合作也选取了这个模式。

但问题仍多，一是快换系统对车辆的设计要做大幅度修改甚至全新设计，二是众多厂家的电池尚难统一，只能服务于同一家电池企业的产品。

设想三：转移支付

电动汽车贵在哪里？贵在电池。如果一辆5万元的传统汽车变为电动汽车，电池成本也要5万元。那么我们能否尝试把这样的价格进行转移支付？

电池成本是5万元。假设电池寿命是10万公里，按照百公里10度电来计算，一辆车需要耗电大约1万度。非民用电价约0.4元/度，其10万公里的使用成本大约为4000元。如果把电池成本和使用成本通过电价调节的形式全部转移到使用中，10万公里的使用成本就是54000元。

而传统汽车10万公里大约消耗的燃油为7000升，如果我们预期油价可能涨到7元左右，其使用成本为49000元。电动汽车的使用成本与传统汽车已经十分接近，如果再加上国家的补贴做导向，电动汽车在电池成本上的难题将迎刃而解。

三种商业模式有利有弊，若能取长补短，加以组合，电动汽车的未来也许不再是梦。