汽车电子基础软件开发需硬件协同发展

前不久成立的汽车电子基础软件联盟在业内是“吹皱一池春水”，业界的关注点也转向了汽车电子基础软件的开发进程、产业化推进等，记者就这些热点话题专访了汽车电子基础软件联盟的发起方之一普华软件股份有限公司副总经理、技术总监江水。

开发基础软件是大势所趋

“汽车的功能越来越复杂，电控单元要互相通信进行交互，既然要交互就需要标准。”江水开门见山地指出。 

对于开发自主基础软件的重要性，江水给记者举了一个生动的例子。他讲到，沃尔沃想对某ECU（电子控制单元）做一下改进，找了一家著名的ECU公司做设计实现，对方开价是53万欧元，而沃尔沃内部评估是2万欧元，为什么出现这么大的反差？因为做ECU的公司认为沃尔沃提出了新的功能，虽然变动不大，但是因为软件是封闭的，就需要重新全盘设计，最后沃尔沃不得不花高价得之。江水告诉记者，如果软件标准化了就不会花这么大的代价。目前国内整车厂软件平台大都采用国外的，虽然比较稳定可靠，但价格非常昂贵。如果想要ECU扩展新功能，也将遇到沃尔沃同样的问题，开发自主汽车电子基础软件标准是“大势所趋”。 

江水说：“随着ECU在整车中占的比重越来越大，采用开放式的标准不仅可降低成本，而且为未来汽车智能化提供了可行性。”基础软件的关键还是操作系统。江水解释道，如果汽车ECU之间仅是简单的通信，确实不需要操作系统，但是未来汽车在不断增加新的功能，安全性和智能化程度也越来越高，这要求ECU不但能够把状态收集，还要接收或发出命令，这就需要操作系统解决这一问题。

处试验测试阶段

从软件标准体系看，AUTOSAR全球应用最为广泛。江水也表示，AUTOSAR实际上是IT系统这一开放的架构与汽车结合的产物，因而国内自主汽车电子基础软件也基本参考AUTOSAR标准。江水表示，去年发布汽车电子基础软件V1.0版本，当时主要以操作系统为主，今年将要发布的V4.0已从单一的操作系统扩展到整个平台，大致包括四大部分：一是符合AUTOSAR标准的操作系统，二是相关的开发工具，三是接口，四是一些额外的组件如通信组件等，以解决通信问题。“V1.0相当于一个内核，V4.0基本上是一个可用的平台了。”江水说。

目前开发的软件版本已在整车厂做上车试验测试，包括一汽混合动力客车的变速箱控制器和重型卡车发动机控制系统、上汽荣威系列车的EPS、长安奔奔的仪表等系统。此外，普华在海外为萨博做了一个项目，可谓“多点开花”。 

江水同时表示，目前联盟开发的软件标准仅处于上车试验测试的示范阶段，产业化还需要花比较大的力气去落实，未来工作将主要围绕以下几方面展开：一是在整车厂和相关ECU厂商做推广试用，二是与一些研究机构或者大学合作开发试验平台，三是在技术方面继续深化，有针对性地进行本地化的一些工作。 

而除了技术和演进途径之外，探索新的商业模式也是联盟很重要的一个工作。“因为从现在汽车电子的商业模式来看，尤其是嵌入式的基本上都是收许可证费用，但这种模式能否符合市场所需，仍要探索。而且这是一个不断尝试的过程，还需要一段时间。”江水指出。

硬件发展要跟上

虽然我国已经意识到汽车电子发展基础软件的重要性，“核高基”专项促成汽车电子基础软件联盟的成立，提供了一个“加速”的契机。但江水也坦言，从产业链角度来看，如果没有国产芯片支撑，实际上就相当于“为他人作嫁衣”。 

“因为软件首先要进行适配，虽然整车厂提供机会在试验室甚至小批量的某些部件上用，但是真正嵌入到ECU里还很不容易，关键是ECU主导权在国外厂商手里。”江水道出了国内汽车硬件的缺失在制约着软件标准的产业化进程这一现状。而解决这一难题只能依靠产业链各方大力加快汽车电子自主芯片的开发进度。江水接着指出，目前联盟一方面在加快与国外的ECU产品做适配，另一方面也在联合各方力量，积极推动国家加大支持汽车电子芯片研发的力度。

在这种局面下，整车厂的态度就显得尤为重要。江水提到，软件开发出来的时候或多或少存在一些问题，我们的技术人员蹲点在一汽、上汽，出了什么问题现场就改，整车厂也给予了极大的配合。“这也从侧面反映整车厂知晓做标准的重要性，一是为了在未来掌握制高点，二是希望通过这一联盟，能够把产业链串起来，因为汽车电子靠单打独斗是做不起来的，必然需要产业链各方协作，营造一个良性互动的生态系统。”江水指出。