电动汽车如何破冰？这五条经验非学不可

去年，被称作中国的“电动汽车元年”，多家厂商的电动汽车陆续走向商业化，正式面向大众消费者出售。但记者发现，在当下整体车市趋淡的背景下，电动汽车也难免“遇挫”，车市中仍难找到电动汽车的身影。电动汽车(包括混合动力车)为什么卖不出去？理由很多，像补贴不到位、电池容量不足、续航里程不够、充电不方便、动力不如传统车强劲等等。但如何才能解决这些问题呢？却很少有人能给出答案。小编在这里为您总结了美国新能源汽车销售的五条经验，希望能对大家有所帮助。
　　政府节能减排决心大 敢于进攻传统车企堡垒

强烈支持新能源汽车的奥巴马亲身体验雪佛兰沃蓝达
　　在2008年以前，美国新能源战略一直在混合动力、插电式混合动力、纯电动、氢燃料电池、可再生燃料等等方案中摇摆不定，结果导致混合动力汽车技术研发和销售反而落在了日本人的后面。2009年初，刚刚就任总统的奥巴马对国会表示，美国在车用充电电池领域已经落后于别的国家。无论是在混合动力车、电动汽车还是锂电池领域，美国都没有取得领先的优势，而日本和韩国的汽车公司已经在开发电池方面有了一定的专业基础。美国的汽车公司也积极配合政府的举动，将发展电动汽车视作自己的战略目标。奥巴马政府推出一系列优惠政策，支持插电式混合电动车研发、生产和销售。美国总统奥巴马希望通过发展和利用新能源，使美国摆脱对海外石油的过度依赖。
　　随着2009年7月10日通用汽车申请破产保护，百年汽车巨头一度成为美国政府资产，奥巴马借机颁布了多项燃油限制和新能源法案，并宣布了一项新的汽车排放标准：这项标准将会在2012年起开始实施，标准要求美国交通部将全国排放标准与现有的平均燃油排放情况结合起来监管，并要求到2016年美国车辆燃油经济性平均水平要达到每加仑35.5英里，届时，美国出售的小汽车和轻型货车清洁环保度将提升40%，并且将更节省燃油。这比美国联邦法律之前的规定提前了4年，这也是联邦政府在与传统汽车巨头百年博弈中的一次重大胜利，从而带动了美国电动汽车产业的“第三次崛起”。
　　能效再提5%？美国酝酿让汽车油耗标准“一升到位”
　　奥巴马政府正在与美国汽车业巨头谈判寻求大幅提高汽车油耗标准。奥巴马政府将于今年9月正式提出新的油耗标准，在经过公开听证后于明年上半年正式施行新标准。此举无疑将对美国汽车制造业、减少温室气体排放和石油进口产生重大影响。
　　多年以来，美国汽车业利用其游说集团在国会的影响力和联邦政府官僚机制的漏洞，一直试图维护自身利益，将油耗标准维持在很低水准。在新油耗标准的谈判中，美国汽车制造业以成本、就业、消费者市场等多种理由讨价还价。美国汽车业提出自2017年至2025年的油耗标准提高至每加仑42.6英里至46.7英里。这相当于在此期间每年燃油能效增长2%至3%，而不是政府提出的增长约5%。汽车业还要求政府分阶段逐步施行新标准，以允许汽车业对新标准的实施有一个评估期。如果评估结果证明成本过大，就将降低油耗标准。他们提出政府帮助建立油电混合动力加油站和专为电动汽车建立充电站。他们还要求将来应只有一个统一的联邦政府油耗新标准，而不允许在油耗问题上更为自律的加利福尼亚州执行另外一个更为严格的标准。
　　现在美国公路上奔跑的油电混合动力汽车和电动汽车不到总数的3%。如达到政府拟议中的油耗新标准，油电混合动力汽车和电动汽车需在汽车总数中占有50%以上。理想与现实之间差距可想而知。奥巴马政府与汽车业巨头间围绕油耗新标准的博弈仍相当微妙。
　　政策的支持可以带动新能源汽车产业的兴起，但并不一定能吸引消费者为新能源汽车买单，还要看车的本身怎么样，消费者买车有没有真正得到实惠。
　　政府补贴发到用户手中 地方扶持方式直接有效

　　全球首条电动汽车高速公路即将亮相北美
　　以爱迪生电力公司为首的美国电力企业一直在为电动汽车的普及进行着积极的努力，建设了大量的充电设施，并主动为购买电动车辆的用户提供补贴，实际上成为了美国纯电动汽车的倡导者。为了让消费者更容易接受新能源汽车，美国电力公司率先提出了“插电式混合动力汽车”的概念，插电式混合动力汽车与增程式电动汽车对汽车本身的改造没有纯电动汽车那么大，对动力电池的需求也很小(往往不到10千瓦)，因此价格与传统燃油车相差无几，行驶性能也没有降低，续航里程大大提高，还可以实现50%以上的节油率，因此消费者比较容易接受。
　　除政府采购外，为鼓励本国消费者购买电动汽车，美国政府还提供了高额税收抵免。2009年7月1日，美国政府提出了总额10亿美元的“汽车折价退款机制”——以旧换新补贴政策，计划为期一年。该计划对消费者所购新车的每加仑行驶里程数比起旧车提高4英里的，将补贴3500美元；提高10英里的，将补贴4500美元。2009年7月，美国能源部宣布250亿美元先进汽车技术贷款项目的首批拨发情况，向福特、日产和特斯拉发放80亿美元低息贷款，支持混合动力汽车、插电式混合动力汽车和柴油车的发展。安博士指出，这些补贴都是消费者能够实实在在拿到手的钱，所以对购车者的吸引力非常的大。
　　据popularmechanics网站报道，华盛顿州运输部日前表示，它已经选定AeroVironment公司作为主要承包商，负责在美国西海岸的5号州际高速公路(Interstate 5)沿途建设一系列充电站和充电配套设施，以打造一条专为电动汽车(含纯电动车、插电式混合动力车)准备的高速公路。5号州际公路全场1,381.29英里(2,222.97千米)，AeroVironment公司计划按每隔40到60英里的密度建设充电站，目前已经在5号公路北端华盛顿州与加拿大边境地区动工。
　　据了解，在这些新型充电站里，即可以选择最长不超过30分钟的480伏直流快充服务，也可以使用普通的2级标准慢充方式，一般4-6个小时即可将电动汽车电池充满。人们普遍认为，这一充电网络建成之后，将有力地推动北美西部地区电动汽车的销售。实际上，这并不是美国各州政府为推动电动汽车做出的努力，加利福尼亚等州已经为替代能源车辆开辟了“绿色通道”，在交通高峰时段只有电动汽车、插电式混合动力车等新能源车可以通行。
　　企业对用户需求清晰明确 买车不如租车

　　困扰电动汽车发展的问题有很多，包括电池容量不足、续航里程不够、充电不方便、动力不如传统车强劲等等。除了少数环保主义者外，对于大多数美国人来说，想让他们去买不能长途旅行的纯电动汽车？门儿都没有。
　　美国购车者在选车时特别看重动力性能和长途旅行的能力，在这一点上纯电动车还不能满足，所以在美国纯电动汽车不少，但大多是供给高尔夫球场、俱乐部、公园等场所使用。而雪佛兰沃蓝达这种模式十分适合作为从传统燃油车向电动汽车转变的过渡车型，不过受到产能的限制，数量也不过一千多辆。
　　对美国汽车市场十分熟悉的安博士分析道，在美国今年第一季度卖出的7.85万辆新能源汽车中，绝大部分都是中度、重度混合动力车，纯电动汽车和插电式混合动力车的数量和比例都比较小。首先是车型选择少，纯电动车只有日产聆风、三菱i-MiEV两款，插电式混合动力车也只有雪佛兰沃蓝达Volt，这些车型加起来还比不上普锐斯、凯美瑞的销量。
　　美国权威汽车杂志《WardsAuto》7月5日的数据显示，6月份丰田普锐斯买出4340辆(1997年推出后，在美国累计销售突破100万辆大关)，稳居北美新能源汽车销售排行榜榜首；现代索纳塔混合动力版售出1305辆(今年3月才刚刚进入美国市场)；本田Insight卖出1021辆；福特福星(Fusion)卖出969辆；本田CR-Z卖出966辆。这些混动车型在价格、性能、舒适性等方面似乎不逊色于传统燃油车，续航里程和节油率则远远占优，因此深得消费者喜爱。
　　数据显示，美国2011年第一季度新能源汽车销量增长37%，增幅达到美国车市销量整体增幅的两倍，而且新能源汽车总销量达7.85万辆，占全部汽车销量的2.6%，比例比上季度提高了20%?根据美国能源部情报局在一份报告中预计，到2035年美国轻型新能源汽车的市场份额将达到50%。届时，混合电力汽车将占10%的份额，加上轻度混合和重度混合汽车，能占到22%。而据相关机构的调查，拥有混合动力、插电式混合动力车的消费者，在选择第二辆汽车时，更容易接受纯电动汽车。
　　不久前，中国与德国签署了关于建立电动汽车战略伙伴关系的联合声明，共同发展电动汽车。安博士认为这对中国学习欧洲城市电动汽车的发展很有帮助。由于欧洲地方不大、城市密集、石油能源匮乏，因此十分适合纯电动汽车的推广普及。中国应该学习欧洲城市电动交通车辆的使用和推广方式，特别是租赁模式，可以拉近消费者与电动汽车的距离，花钱不多，也不用担心电池的问题。“租车在美国已经成为一种生活方式，我们可以借鉴过来，用在电动汽车的普及上面”。
　　配套服务一定要贴心 中国需要全国性道路充电救援服务　

　　美国有个汽车行业组织叫做“美国汽车协会(Automobile Association of America)”，我是这个组织的会员。车主加入这个组织十分“划算”——每年只需支付48美元的年费，就可享受一定次数的免费道路救援服务。如果你选择年费更高一些的会员级别，可获得的相关服务也就更多。即使用完了当年所有的免费救援服务次数，该机构额外提供的道路救援服务收费也不高。而这个组织成立已经有一百一十年的历史了。
　　AAA现有六家会员俱乐部参与了一项名为“电动车道路救援充电”的试验性项目，南加州汽车俱乐部就是其一。我认为中国也应该学习和效仿他们。在接下来几个月，这几家俱乐部将推出一批可为电动车提供道路紧急充电服务的工作车。未来，如果AAA会员们的电动车在路上突然用完电而又离充电点还有一段距离，那这些工作车便可提供救援服务。
　　据了解，在此次项目中，AAA的相关会员俱乐部将会推出六辆工作用车，配备不同的电池充电技术或方法。其中两辆卡车在车尾装配了锂电池组，在道路救援中，这些锂电池组的电能将被转移至电动车的电池组内；另外有两辆重型皮卡装配了发电机，在救援中皮卡发动机将带动发电机给待救援的电动车充电；最后两辆也是装配了发电机的皮卡，但发电机靠自身的汽油机独立工作发电。救援车辆还配备了直流电源快速充电装置，为可以用直流电充电的电动车补充电能。此电动车道路充电救援服务也将为会员免费提供。该试验项目将于8月在南加州开始，而在其他州开始的时间各不相同，试验项目将会持续一年。
　　Mazor经理表示：AAA提供的电动车充电服务，将有助于加快电动车行业的发展。因为目前消费者在考虑购买电动车时的一大顾虑就是续航里程，大家都怕汽车在远离充电站的地方耗尽电能了，而AAA提供的道路充电救援服务，将大大减少这样的忧虑。“至少车主们知道他们在碰到这样的问题时将能获得解救，不至于被困在路上，”Mazor说。
　　据我的了解，在中国至今还没有一个可在全国范围内提供道路救援的公司或组织。就如美国在1900年代，AAA还没有诞生之前，也有很多互不相干的公司或组织在各自不同的区域提供道路救援服务，后来大家为了能够在更大范围提供更好的汽车救援服务，有九家提供相关服务的俱乐部就联合成立了AAA。 我觉得中国的道路救援服务公司应该考虑类似的做法。
　　汽车企业戒骄戒躁 非营利性组织(NGO)功不可没

　　国外许多电力公司、企业在推广电动汽车的时候，做了大量的公益活动。同时还有大量的NGO组织、绿色组织在积极地宣传清洁能源、新能源汽车方面的科普知识，为消费者最终选择电动汽车打下了基础。像美国交通能源部与通用汽车合办的“北美大学生绿色汽车设计大赛”这样的活动在欧美是非常广泛的，但国内就显得比较欠缺一些。
　　以爱迪生电力公司为首的美国电力企业一直在为电动汽车的普及进行着积极的努力，建设了大量的充电设施，并主动为购买电动车辆的用户提供补贴，这其中许多工作是难以直接获得汇报的。为了让消费者更容易接受新能源汽车，美国电力公司率先提出了“插电式混合动力汽车”的概念，插电式混合动力汽车与增程式电动汽车对汽车本身的改造没有纯电动汽车那么大，对动力电池的需求也很小(往往不到10千瓦)，因此价格与传统燃油车相差无几，行驶性能也没有降低，续航里程大大提高，还可以实现50%以上的节油率，因此消费者比较容易接受。
　　而在中国，还很难听到政府、企业以外第三方的声音，所以新能源汽车一直被人们看作是“阳春白雪”，始终“曲高和寡”。安博士希望以能源与交通创新中心(iCET)这样一个独立的非营利性专业组织为契机，借助公共媒体对政府及公众进行环保宣传和教育，联合国内政府、外企业、机构和各种团体，提高公众环保意识和消费者对绿色产品的需求。