车联网处于博弈期 专家看法不一

作为中国IT产业第四级的成都，在业界有了越来越多的话语权。

日前，由成都市高新区政府、成都市经济和信息化委员会、成都天府软件园主办中国汽车电子国际论坛暨汽车半导体应用峰会正式开幕。来自半导体厂商、车用系统开发者、科研机构、整车厂、车用电子供应商、运营商等悉数到场。本次会议主持人，天府软件园RDS交付中心部长孙丕宏表示，“我们之所以召开如此高规格的会议，主要也是一种尝试，通过业界专家，探讨汽车电子未来发展方向，同时也可以将成都信息化与工业化结合，实现IT产业朝更高级阶段发展。”

尽管本次大会并没有主题，但与会者不约而同的探讨了车联网的应用，如果说云计算是目前IT产业的大趋势，那么类云计算概念的车联网则是汽车产业的大势。

车载信息服务产业应用联盟秘书长庞春霖表示，中国的车用市场大但话语权未必大，实际上市场从无到有时人人均可受益，然而从有到优时，企业自然的会优胜劣汰，现在的车联网刚处于萌芽阶段，所以各家企业纷纷上马新项目，畅谈未来。“这时一定要务实，一定要进入技术核心圈，因为如果快速普及期没有跟上的话，当技术全部移植进整车厂后，国产车厂和汽车电子厂就没有竞争力了。”

中国汽车技术研究中心主任徐立表达了自己同样的观点，他以目前火热的电动车为例，“去年电动车有190多款产品，每个企业的产量都很低，最高也就几十台左右。”徐立判断，“电动车距离产业化太遥远。”他解释道，目前所有的电动车技术含量都不到位，很多配件都是传统车改装的，电机用的是高转速的工业电机，而汽车需要的是低转速大扭矩的电机。

此外，在电磁兼容问题上，由于电动车未来的不确定性，使所有厂商缺乏热情，不敢投入过多资本，只是为政策敷衍了事而已。在徐立看来，缺乏核心基础技术是汽车电子目前面临的最大问题，“现在中国汽车领域的浮夸现象太明显，博世的人曾经反问过我， ‘我们将ABS由飞机移植至车耗费了十几年时间，你们呢？’汽车领域的核心是发动机电动机和电池，这些技术不掌握，就不可能在短时间超过国际巨头。”

“汽车技术是一项工程技术，是需要时间和技术积累的。“徐立语重心长。

庞春霖也谈到了目前专利和标准的现状不容乐观，“现在大部分标准仍集中在器件和产品标准上，核心标准还没有，专利就更少了。但我们有能力制定一些等效标准，使自己占据相对有利的位置。”
“车联网当然会有问题，但关键是看你如何去看待这个问题。”

庞春霖表示成立车载信息服务产业应用联盟就是为了破解这种局面，目前车联网相关技术的开发需要围绕用户需求来做，在国家给予产业环境的同时，依靠应用提高产业创新程度。

然而，经过这么多年的发展，我们也看到这么多年的发展，无论是资本的合作、市场的合作甚至是技术的合作都没有使中国汽车产业的腾飞，没有使汽车大国变成汽车强国，庞春霖呼吁汽车电子厂商需要联合，找到共同的利益线。目前庞所做的一项工作就是尝试找到这根看不见的线，“我认为标准和专利有可能成为利益线，通过专利池捆绑厂商，一方面本身可以便捷的技术转让，同时又可以联合与国外交换响应的技术，同时不会侵害参与者的权益。”

据庞春霖介绍，目前国内主要还是在一些政府主导的比如“两客一危”等项目上有话语权，可以积蓄了一定的实力之后，再去做商务车市场。“实际上我们也是这么做的，我们目前主要集中在急救车，出租车，校车等方面的行业应用上，这些市场也是需求最为迫切的市场。”庞春霖表示。

通信行业专家杨景则表示，车联网的理解和认识不能停留在传统的产业观念上。目前，所有车联网相关厂商都在积极部署，然而目前产业链彼此独立，“让做产品的企业和做服务的企业一起讨论，是不会有结果的。所以这时候需要政府寻找一个合理的格局。因为车联网涉及到众多产业和利益体，因此政府要构建一个博弈环境，吸引更多的人来参与开发车联网，同时能真正反映收益者的要求。”

而谈到运营商在车联网中所扮演的角色，杨景更愿意用“玩家”来形容，“车联网时代不是工业经济时代，所有人都需要改变过去的角色。现在所有人对于车联网的理解都是基于互联网的，通信公司在其中只起到了管道的作用，而且在分立的产业链中，运营商无法深入介入至行业中。”

现在每个厂家都希望自己主导车联网，缺乏平台的概念，事实也证明通用的Onstar项目十几年以来，续费率并不高，主要原因就是很多产品并不是用户所需要的，而这时也没有开放的第三方帮助其开发。据杨景介绍，目前国外的运营商中，只有Verizon走在了车联网的前列，利用自己的产业链服务链优势，联合网络服务商，围绕物流公司车辆管理问题提供完整的解决方案，这正是开放平台带来的好处。

敢于吃螃蟹的人

虽然物联网尚远，但已有车厂或汽车电子公司走在了前列。“我们自己希望掌握核心或先进技术，现在我们很多产品都是在模仿，导致了我们产业发展受限。”长安汽车工程研究总院先期技术研究中心总工程师黎予生表示。该中心主要目的是进行先期概念性产品的设计或验证工作，这也是全国为数不多的先期实验室之一。长安今年规划80名左右工程师到岗，2015年将达到500人规模。

目前，搭载In Call系统的长安锐翔已交付使用，但黎予生强调，还有很多后台服务将陆续推出，比如主动安全技术，就是现在可以和车联网相结合的最佳服务。虽然目前前碰撞预警、车辆偏离预警、全速自动巡航等技术，国外都已经商用，但由于车道线、复杂度等不同，国外技术不可能直接拿过来使用，黎予生透露目前长安主要做的工作就是高层控制逻辑的本地化修改。

德赛西威，作为中国汽车电子行业的老牌大厂，也在积极部署着未来。一方面，公司加大前装市场的研发力度，推出了自主的Telematics产品，此外，在仪表盘和空调控制上，也推出了相应的产品。德赛西威汽车电子事业部技术中心总经理段拥政表示，公司一直在同国外的半导体公司合作，包括ST、TI、富士通等公司，2011年公司与TI建立联合实验室，更是将公司研发带入新的高度。

一般情况下，前装市场产品更迭频率为一至两年，并不能满足半导体技术的更新，因此在2010年，德赛西威重归后装市场，利用4S店和车厂等渠道，主打高端市场。“我们进军后装市场主要是为前装市场的产品做尝试和验证，；另外就是利于品牌推广。”段拥政表示，德赛西威不光是开拓更多的市场，还朝着基础电子供应链上游移动，但其并没有透露具体是哪条产品线。

成都电子科技大学嵌入式软件工程中心主任罗蕾则是另一批一直服务于中国汽车电子的人群，成都电子科大承担了核高基汽车电子车控操作系统的重大专项，而罗蕾作为项目带头人，一直奔波于几大车企，分别约谈合作方式与内容。“现在我国没有Tier1厂家，因此所有的合作都只能通过整车厂的沟通，这样也限制了中国汽车产业链的发展。”但她同时表示，“现在中国整车厂太多，需要收缩整合，再由大车厂做资源牵头，扶植Tier1或者创造适合Tier1发展的环境。”

但罗蕾也表示，嵌入式软件商业模式至今仍处于探讨中，包括QNX，Windriver等公司相继被收购，市场并不像大家想象的那么好做。现在除了外包、系统集成和专业软件之外，基础软件公司空间较小，但同时软件还是不可或缺的，“软件如何同服务，同ECU等硬件，同产业应用相结合需要大家不断地探索，形成健康的商业模式。”

“尽管这是产业链中的一个重要环节，但通过软件赚大钱是不太现实的。”罗蕾调侃道。