新能源汽车三大技术路线为何水火难容？

在我国新能源汽车发展伊始，“三纵三横”就将纯电动车纳入了我们的研究范畴，但由于早些年欧美汽车都没有搞纯电动，因此那时搞纯电动在中国是受到攻击的。当时就有专家说，人家都不搞，我们为什么要搞？我们应该和美国一样去搞燃料电池和混合动力。而近几年，欧美开始搞纯电动了，于是有人亦步亦趋，在支持纯电动车的同时，又开始彻底否定混合动力车了。在新能源汽车的这些路线之争中，有些事令人感到啼笑皆非，同时也发人深省。

　　2010年5月26日，美国田纳西州士麦那日产锂电池工厂开始动工。该厂占地130万平方英尺，工厂建成投产后，将为日产LEAF电动车供应锂电池。日产美国分公司计划先后投资17亿美元用于扩大日产Leaf电动车的生产。
　　插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车堪称新能源汽车的三驾“马车”，而纯电动汽车作为我国新能源汽车发展主攻方向的技术路线已日渐明确。所谓的新能源汽车技术路线之争似乎可以画上句号了。
　　然而，纯电动汽车的市场表现却多少显得有些曲高和寡。据报道，在北京、上海、杭州、长春、合肥等城市，纯电动汽车都是“雷声大雨点小”，4S店里基本没有货，买车非常困难。上海市上牌照的电动汽车数量非常少，国内销量最高的新能源汽车自主品牌比亚迪F3DM的销量也仅有几百台。事实上，即使是在业内，人们所听到的声音也并非一致。科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健在接受记者采访时就直言：“技术路线争论的结论是有待澄清的！”
　　路线之争愈演愈烈
　　面壁十年图破壁
　　谈及中国新能源汽车的发展，就不能不提到“十五”国家863计划“电动汽车重大专项”。2001年10月，科技部部长万钢带领汽车专项的专家，根据汽车产品开发规律和电动汽车动力系统技术研发与产业化发展的特点，创造性地提出了“三纵三横”为核心的电动汽车专项矩阵式研发体系和相应的项目管理模式。所谓“三纵”，即燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车三种整车。所谓“三横”，即电动汽车的三大关键零部件：动力电池(包括燃料电池)系统、电机驱动系统、多能源动力总成电控系统。
　　据甄子健介绍，863计划“电动汽车重大专项”共投入国拨经费8.8亿元，带动产业界和地方配套投入24亿元。按照“三纵三横”的研发布局，对燃料电池汽车、纯电动汽车、混合动力汽车、动力电池、驱动电机、多能源动力总成的关键技术进行了持续的支持。到“十五”末期，我国“三纵三横”电动汽车研发布局基本确立，国内上百家产学研单位进行大规模、有计划、高强度的电动汽车技术攻关，完成了中国电动汽车产业前期技术的原始创新和集成创新。
　　“十一五”时期，国家863计划又启动了“节能与新能源汽车重大项目”，坚持了“三纵三横”的研发布局和项目组织形式，以动力系统平台为核心，继续对我国电动汽车整车和关键零部件的关键技术进行支持，同时支持电动汽车的小规模示范考核，投入国拨经费达到11.6亿元。总的来说，863计划“节能与新能源汽车重大项目”的实施，为引领电动汽车成为战略性新兴产业打下了坚实的基础。
　　目前，“电动汽车科技发展‘十二五’专项规划”还未公布，“十二五”期间电动汽车的科研经费投入数字还无法确定。但甄子健明确表示，电动汽车到了产业化阶段，对技术研发的需求不是减少了，而是成倍地增加了，因此科技部要加大关键技术的研发力度及示范，对经费有一个整体安排。他举例说：“2010年，863计划‘电动汽车关键技术与系统集成项目’的目标资金是8.5亿元，支撑计划项目‘电动汽车集成示范与支撑平台建设’的资金近1亿元，混合动力商用车项目约8000多万元，去年一年，这3个项目合计资金10亿元，而前两个五年计划的科研经费投入则分别是8.8亿元和11.6亿元。因此，‘十二五’对电动汽车研究需求的资金支持力度较前两个‘五年’会有所加大。”
　　电动车普及并非唾手可得
　　对于电动车，本田技研工业株式会社社长伊东孝绅在接受媒体采访时曾说：“有一些舆论把电动汽车作为一种救世主的环保车在进行宣传，但在我看来，30年、40年后，电池的性能有了一个本质的变化和提高以后，才可能普及，但是我认为在20年的时间内普及是很难的。”他认为，电动车的瓶颈之一电池的性能还需要一个飞跃的发展过程。现在最好的电池续航距离都达不到燃油500公里的能力，而且电池化学反应反复充电后性能会下降。
　　在一定程度上，甄子健持有和伊东孝绅近似的观点。相反，对于人们较为关注的纯电动车充电问题，他却不以为然，认为“充电桩和充电站只是一个局部问题，从大的方面来说，绝对不是充电设施滞后的问题，充电的问题可以通过社会工程加以解决”。“为什么纯电动车无法大量推广呢？实际上就是技术远远没有达到推广的程度。”甄子健进一步解释说，“国内外的纯电动车都存在着电池技术、质量保证问题，说明技术还需要进步，产业还需要准备。因为电池、电控、电机都有问题，所以大家对纯电动汽车要有一个长期的理性思维，不要认为现在技术已经成熟了。”他告诉本报记者，国外的电动汽车都没有大规模使用，因为车厂必须考虑远距离是否无故障，电池的经济成本是否合算，因此即使是宝马，走的也是租赁的道路。他说：“车厂需要通过示范检验自己的车辆质量是否有保证，技术是否过硬，商业模式是否适用，否则，厂家要面临很大的社会责任风险。”
　　甄子健认为，一个车型的开发需要两三年的时间，因此对于电动汽车，政府首先不要急功近利，媒体也要有平和的心。要积极地推动技术向前发展，而不是打击它。他说：“战略性新兴产业确定要发展纯电动车和燃料电池车，但要比混合动力车慢一个节拍，因为纯电动车要解决的难题可能更多一些。”他表示，我国发展纯电动车具有电力的优势，据测算，按2020年有2亿辆乘用车计算，所耗电量只占当年用电总容量的6%，而且纯电动车代表着汽车业一次大的变革，所以我们应该搞纯电动车。但他坦言，目前国内许多人对纯电动车在认识上存在一个误区，即与国外汽车相比，中国在纯电动汽车领域具有一定的优势，至少不像其他汽车分支领域那样差距巨大，因此如果将纯电动车作为重点，将不会有什么竞争。甄子健说：“虽然欧美的纯电动车研究基本上是在2006年开始的，但由于外国汽车企业的研发能力强。而且工程化和制造能力也都很强。因此，在纯电动车领域，中国汽车企业所面临的竞争依然激烈。”
　　技术发展应实现多元
　　在中国新能源汽车的整个战略中，纯电动车应该是一个重点方向，这是毋庸置疑的，但我们却不应该厚此薄彼。甄子健说：“我们所面对的是一个多元化的市场，因此我们不能因为纯动力车重要就否定混合动力的发展方向！”
　　其实，在新能源汽车的所谓路线之争中，有些事令人感到啼笑皆非。在我国新能源汽车发展伊始，“三纵三横”就将纯电动车纳入了我们的研究范畴，但由于早些年欧美汽车都没有搞纯电动，因此那时搞纯电动在中国是受到攻击的。当时就有专家说，人家都不搞，我们为什么要搞？我们应该和美国一样去搞燃料电池和混合动力。而近几年，欧美开始搞纯电动了，于是有人亦步亦趋，在支持纯电动车的同时，又开始彻底否定混合动力车了。
　　据甄子健介绍，混合动力车能节省20%～30%的油，既节油又减排，目前全国混合动力大客车制造了5000多辆，有一二十家整车和动力系统厂家。由于用的是国产的系统，自然促进了中国汽车的技术自主创新和产业发展。他说：“每个国家的研发底蕴、企业的研发实力明摆在那儿，我们在基础技术、工程化能力方面的差距是摆在那儿的。我们既然在混合动力车方面已经有了阶段性成果，就要大力支持，使混合动力车进一步产业化！”
　　甄子健认为，新能源汽车是一类产品，是多元化的产品，对应的交通需求也是多元化的。他说：“源头和应用都是多元化的，我们为什么一定要人为地确定就是要探讨一条路径呢？这样是不对的。在满足多元需求的过程中，还要加上时间的尺度，根据时间的不同，走不同的方向。”他强调，“我们对技术路线要有一个深刻的理解，三纵三横、多元化发展，根据不同的区域和不同的时间发展不同的重点车型。其实三者技术上的相通性非常高，因此，只有具体的产品战略问题，而没有所谓的技术路线问题！”
　　事实上，持上述观点的并非甄子健一人。
　　伊东孝绅就曾表示，从目前的成本，以及效果最大化的角度考虑，混合动力车是目前最有效的环保技术。
　　中国工程院院士、著名汽车专家郭孔辉也认为，在我国大力发展纯电动汽车的同时，也应该对一些活跃在城乡市场的低速小型新能源汽车给予更多扶持，因为实践证明，这类汽车受到市场欢迎，未来推广潜力很大。
　　不少业内专家一致认为，我们在发展新能源汽车的大方向下，不光要发展纯电动汽车，更要做好统筹发展。归根结底一句话，“每一种技术路线的生存都是有限的，不能把宝押到某一种车型上。”
　　而对于新能源汽车这一战略性新兴产业的发展，甄子健说了一句非常中肯的话：“新能源汽车取得突破不是在今天，也不会在明天，我们只有持之以恒，埋头做好工作，才能逐渐缩小和国外的差距。”