奥巴马领导的电动车插电式革命何时到来

　电动汽车市场的前景并不十分明朗。根据Pike研究机构2009年的调查数据发现，只要能够单靠电池行驶40英里，48%的美国人愿意考虑用插电式混合动力汽车。但问题的核心在于：调查显示83%的人会考虑这样的汽车，如果价格不高于他们目前汽车10%。但由于电池价格较高，这种价格平衡难以实现。
　　在此后的市场份额争夺战中，起初电动汽车(EV)凭借低噪和无需曲轴启动的特点占了上风，但汽油汽车车程更长，所以很快就占领了主导地位。1911年，当通用汽车查尔斯 凯特灵(Charles Kettering)为凯迪拉克发明了自动启动器时，汽油汽车已经无处不在。
　　但是，当今电动汽车回归的势头强劲，且和生产个人电脑的创业文化存在明显的类似之处。电动汽车被寄予厚望摆脱对外国石油的依赖，实现宏伟的降低温室气体排放目标，以及创造比今天汽车更为优越的性能。就连奥巴马总统也对电动汽车表示欢迎，号召美国在2015年将插电式电动汽车的数量增至一百万辆。尽管如此，普及电池驱动汽车还需要克服许多障碍。
　　个人电脑革命发生得更为迅速。1976年，年轻人史蒂夫 乔布斯(Steve Jobs)、史蒂夫 沃兹尼艾克(Steven Wozniak)和迈克 马库拉(Mike Markkula)在硅谷的一家车库中成立了苹果公司。他们利用零部件组装了50台非常基本的个人电脑，然后利用资金来完善设计，其中包括键盘和质量更好的显示器。很快他们就制作了Apple II，到1984年，推出了McIntosh。硅谷成了数千记数字梦想的跳板。
　　2010年，硅谷再次成为一场科技革命的重地，此次创业者们不是生产电脑，而是极其复杂的零排放电动汽车。汽车再次出现在曾经用来开发个人电脑的车库中，这些汽车靠非常轻质的锂离子电池驱动。
　　这一传奇 的主角是独立机敏的小型汽车制造商的崛起，它们有望在几年内获得世界汽车市场的重大份额。美国Tesla Motors (泰斯拉汽车)近期已经完成了千辆高性能电池驱动跑车的生产，公司的首席执行官是出生于南非的年轻富豪埃隆 马斯克(Elon Musk)，他因担任支付宝创始合伙人而致富。他持有宾夕法尼亚大学颁发的两个学位，其中包括沃顿商学院颁发的经济学学士学位。Telsa公司跑车售价超过10万美元，但公司将于2011年隆重推出相对低调的Model S轿车，该轿车售价5万美元，但速度依然不凡。
　　最近Telsa公司宣布将通过首次公开发行募集1亿美元资金。去年5月，马斯克在一次专访中告诉沃顿知识在线：“就新公司来说，汽车行业是资本非常集中的一个行业。刚成立的企业获得贷款并不容易。要创业并获得成功，需要非常高效地运用资金。在这方面Telsa做得不错，当然也有很大的提升空间。”
　　在首次公开发行的文件中，(2008年暂时性赢利的)Telsa公司称到9月30日为止公司2009年前九个月亏损3150万美元，低于2008年同期的亏损额5739万美元。去年同期九个月的收入为9340万美元。马斯克将亏损归因为Model S的快速开发。公司预计该款车每年销量为20,000辆。
　　曾担任BMW设计师的亨利克 费斯科(Henrik Fisker)是一个魅力四射的丹麦人，他的Fisker Karma汽车走的也是高性能路线，Fisker Karma售价87,900美元，是一款插电式混合动力车，拥有超级跑车的性能，全电力行驶里程达50英里。Karma车将先在芬兰生产，预计将有半数的车辆供给欧洲市场。
　　Fisker和Telsa都获得了德拉瓦州能源部的资金(前者贷款5.28亿美元，用来在美国建造电动汽车厂，目前正在建造离子生产基地；后者贷款4.65亿美元)，投资于Nina项目，该项目将生产第二款更为小型的汽车。为生产Model S汽车，Telsa正在加利福尼亚州建造新的工厂。
　　其他独立的竞争者包括：
　　Bright Automotive：该公司生产插电式小型商业货车 ，等待其供货的客户包括可口可乐和菲多利。Bright公司以低成本车队运营解决方案营销其独特的Idea汽车。Bright公司首席执行官约翰 沃特斯(John Waters)曾经参与过美国通用汽车(General Motors)电动汽车“EV1”的设计，EV1是商用汽车制造商生产的第一辆现代电动汽车。
　　Brammo. 该公司注重设计，其Enertia电动摩托车在百思买销售。Brammo公司的Enertia是一款碳纤维城市 交通工具，最高时速可达50英里，电动行驶里程为40英里。公司首席执行官克雷格 布莱姆舍(Craig Bramscher)是Dream Media公司的创始人，该公司为索尼、华纳兄弟、福克斯等巨头制作数据库。
　　Coda. 该电池动力汽车制造商从中国采购100英里电动轿车的平台，并和中国的一家大电池供应商签署了合作经营协议。Coda公司主要从西方公司采购动力传动系统，公司拥有前高盛员工的支持，如高盛前首席执行官、美国前财政部长亨利 保尔森(Henry Paulson)。Coda汽车将于2010年底在加利福尼亚州开始销售，售价约4万美金。
　　Think Global.这家挪威公司有着有趣的历史，在1999年至2003年期间是福特的子公司。Think公司生产的小型双座City轿车用于城市通勤。目前，欧洲是该公司的滩头阵地，但公司有意向全球市场拓展。Think公司近期宣布在美国印第安纳州经济萧条的埃尔克哈特市开设工厂。此外，由于Bright公司以及著名的电池生产商Energy1均位于印第安纳州，该州将成为美国第二个底特律。
　　这些新兴企业称，他们堪比底特律、东京和斯图加特最好的汽车制造商。但是，市场的局势并非如此明朗，主流汽车商们也在忙着推出各自的电池动力汽车。在美国备受困扰的三大汽车商也推出了一系列质量可靠的电动汽车，如通用的Chevrolet Volt(该车使用的燃气发动机和车轮相分离，从而为电力发动机提供动力)、福特的电池动力Focus和插电式混合动力车，以及克莱斯勒ENVI部的一系列产品(由于公司破产及其之后的布局，公司未来不太明朗)。过去，三大汽车商的电动汽车大多用于粉饰橱窗，它们在车展 和看台上闪亮登场，但出于种种原因从来未能真正投入生产，但当今这些汽车将会成为底特律的挽救者。
　　通用汽车全球能源系统及基础设施商业化建设负责人布里塔 格罗斯(Britta Gross)称， 2010年11月通用将在加利福尼亚、密歇根和华盛顿特区这三个地区推出Volt汽车。她说：“我们计划尽快提高产量，并在几年之内向全国市场推广。”
　　电动汽车革命跨越全球。借助亚洲电池生产商的合资合作，日本成为该领域的真正领导者。目前丰田100英里车程的小型城市 汽车已进入试验阶段，2015年其氢动力燃料电池也将投入试验。本田也在努力在大多数产品中应用电池电力和混合动力。日产除了推出其第一款电池汽车Leaf外，今年年底还通过和全球各大城市建立合作，推动其电动汽车充电业务。该公司正在为其产品的成功销售创造基础设施。
　　“零排放汽车将会改变人们的驾驶方式。”日产美国总裁卡洛斯 塔瓦雷斯(Carlos Tavares)说：“大家会获得电力：你可以在车库、停车场和购物中心充电。我们从1992年就开始研究电池技术，这段时间已经让我们已经进入了成熟期。Leaf能让我们以汽油汽车相同的成本实现零排放购买一辆Leaf不需要支付额外的环保成本。”
　　此外，日产Leaf车还运用了现代通信技术：车主可以通过手机和电脑对车辆进行预热和预冷，并以选录电视节目相同的方式来选择充电的时间。
　　潜在路障
　　使用充电汽车的路途不会一帆风顺。沃顿商学院管理学教授约翰 保罗 麦克杜飞(John Paul MacDuffie)表示：“尽管目前来看前进的道路是否颠簸只是主观臆测，但速度会有点缓慢。由于燃油价格起伏，我们会看到电动汽车的吸引力也会有起伏。我们应看到，除了联邦政府7,500美元的税收抵免外，缺乏持续性的联邦激励，以帮助人们采购时做出适当的决定。”
　　麦克杜飞教授认为，全世界放弃内燃机之前还需要几十年的时间。“我认为不同动力会共存很长一段时间，看不出哪种动力是主导，”他说：“汽油汽车的能效可能会提高10%~15%。目前很难说未来20至30年的配比会有怎样的变化。例如，现在似乎混合动力车较受欢迎，但插电式汽车的数量会稳步增长，到某个节点之后则会出现急剧增长。”
　　麦克杜飞教授表示，世界上主要的汽车厂商仍将电动汽车当做“一项额外的业务补充”。“但是，可能会到达一个阶段，如果电动汽车不是产品组合的必要组成部分，汽车商无法成为可信的企业也许我们已经处于这个阶段了。但是，电动汽车业也面临挑战：在市场的剧增长期仍然遥远的时候，汽车商不太适应市场中缓慢增长的这种表象。”
　　没有充电设施，电动汽车无法正常使用，所以日产与各城市合作开发公共基础设施是一项重要举措。此外，还出现了企业家，例如，以色列人沙伊 阿加西(Shai Agass)的Better Place公司就拟定了宏伟的计划在包括丹麦和以色列在内的整个国家布线，从而使现代电动汽车成为可能。尽管阿加西计划的某些部分具体指长途行驶的汽车可拥有可更换电池组这一想法难以成为现实，其远见卓识极具价值。
　　阿加西在去年八月的一次专访中告诉沃顿知识在线：“这是行业最振奋人心的时刻之一。到2025年左右，我们将有十亿辆汽车在路上行驶，因为我们会有十亿人驾驶，他们不可能驾驶汽油汽车。在2025年到来之前，我们需要提供十亿辆新车，没有哪个行业比这个行业更令人兴奋了……在10~15年时间内，你将会看到一个200亿美元的行业从无到有、拔地而起。”
　　其他汽车充电公司还包括：Coulomb Technologies公司，自2007年成立以来，该公司已出售2,000座充电站，订单来自波士顿、芝加哥、纽约和欧洲；位于亚利桑那州斯科茨代尔的ECOtality，该公司已在美国多个城市 以及远在海外的中国布线，成为第一个将此项业务扩展到中国的美国企业。首席执行官乔纳森 瑞德说：“中国人将首先实现这一目标。他们的发展速度惊人。以前我们是和中国人搞军备竞赛现在我们在搞电动汽车赛。”
　　预言未来：电动车的不同时刻表
　　预测电动车的未来，既有乐观的也有怀疑的。美林(Merrill Lynch)认为到2020年锂电池市场将会增长到700亿美元，并指出“这需要巨大的生产规模和3到5成的成本削减”。因为锂电池是几乎所有电动车的核心，因此降价是关键。即使小型电动汽车的售价也有近4万美元，其中的一个原因是目前汽车电池组成本就达到1万至1.5万美元。
　　其中，波士顿咨询顾问集团(BCG)并不看好这一切。根据规模经济的原理，随着汽车厂商电动汽车产量的增加，电池组价格会急剧下降。但 BCG的一份报告却指出这不可能至少短期内不大可能。报告称：“尽管电动车电池价格在未来十年预计会大跌，但电池技术若未取得重大突破，电池价也不可能跌到足以刺激到广泛使用全电动车。”该顾问集团认为，汽车公司在2020年仍然需要支付8000美元来购买相对小型的20千瓦每小时的电池组，而每千瓦250美元的目标不大现实。目前电池的价格在每千瓦1，000到1，200美元之间。
　　根据夏维 莫科(Xavier Mosquet，常驻底特律的BCG公司全球汽车实践领导)的观点，每千瓦400美元倒更有可能。因为大约有一半的电池价格是固定的，不受数量折扣的影响。他指出，如果生产材料未发生根本变化，电池技术获得巨大突破不太可能。这么高的价格水平使电动汽车和汽油汽车在价格上竞争变得更难。莫科还指出，只有油价涨到350美元一桶(目前油价约82美元)，才能实现三年的投资回收期。
　　尽管困难重重，BCG仍预计，2020年在主要发达市场售出(中国、日本、美国和西欧)的新车中有26%(1.4亿辆)采用电动或者混合动力系统。公司称，混合动力汽车将占绝大部分，约1,100万辆；而仅有150万辆采用全电力系统。同时，电池市场将增长到250亿美元。“蓬勃发展的锂电池市场将会是目前规模的三倍，应用于笔记本电脑和手机等消费领域，”莫科称。
　　和其他乐观的想法相反，BCG指出，电动汽车在2020年可能会相对集中部分为商业车队所用，部分用于日常通勤。此外，美国全国研究委员会(NRC)做出的结论也多少有点悲观，他们认为高价电池很难让插电式混合动力汽车成为主流(试想这是一辆装有更大电池组且具有墙上充电功能的丰田Pirus车)。
　　报告指出：“价格因电池技术突破而大大降低，这也有可能性。”然而，目前哪种革新在商业上行得通却不得而知。而且就算未来十年内出现技术突破，在2030年以前也可能收效甚微，因为要让众多已被驾驶的车辆采用新技术还需要很长时间。”据该报告称，需要一些技术突破的最具切实可行的假设情景是，到2030年让4,000万辆插电式混合动力车上路。研究报告表示，更现实点的预估是1,300万辆。如果已有3亿辆车投入使用，4,000万和1,300万也就不算鼓舞人心了。
　　美国电动车联盟(The Electrification Coalition)并不认同NRC的报告，指出该报告“所列电池价格和技术假设远远超出了目前行业数据的范畴。最终，这些估算为更宽泛的、在多方面存在严重缺陷的分析提供了基础。”
　　该联盟成立于2009年底，成员包括：雷诺日产联盟总裁卡洛斯 格恩(电动汽车主要倡导者)；电池供应商A123系统首席执行官大卫 维欧(向菲斯克、克莱斯勒等汽车商提供电池)；联邦快递总裁福德雷里克 史密斯；以及NRG能源公司总裁大卫 克兰。该联盟比NRC的观点要乐观得多，其“汽车电气化路途”中描绘：“到2040年，美国75%轻型车的里程将实现电气化。由此，轻型汽车的油耗将下降75%以上，而美国原油进口将被有效地降低为零。”
　　该“路途”是在全球管理咨询公司PRTM的协助下撰写的。PRTM公司预测，在没有技术突破的情况下，2020年前锂离子电池的价格也会降低一半以上(假设当日已售出的新车中10%为电动汽车，这将支撑规模经济的成本下降)。
　　PRTM公司全球电子移动实践部总监奥利弗 海兹梅说：“我们关注的是市场动态，看到了汽车传动系统的电气化。这不再是"会不会发生"的问题，而是"什么时候在哪里发生"的问题。”他说，“到2020年电动车将会比汽油车更为便宜。到那时购买和持有电动汽车将和汽油发动机汽车持平。”
　　有可能PRTM的预测过于乐观，而NRC的又过于悲观。但是，鉴于影响电动汽车销售的变数众多，预测就很难乐观起来。例如，很少有分析师会预计丰田车目前的失宠境地。
　　商业教训：为电动汽车下赌注
　　电动汽车市场的前景并不十分明朗。根据Pike研究机构2009年的调查数据发现，只要能够单靠电池行驶40英里，48%的美国人愿意考虑用插电式混合动力汽车。但问题的核心在于：调查显示83%的人会考虑这样的汽车，如果价格不高于他们目前汽车10%。但由于电池价格较高，这种价格平衡难以实现。
　　类似的分析也影响了通用汽车对生产EV-1方面所做的决定。该公司受到众多“挥手欢呼”人群的鼓舞，他们说会考虑租用EV-1汽车，而结果(加州和亚利桑那州)只有600人真正做到这一点。
　　这就是为什么沃顿商学院麦克杜飞教授指出，到年底电动汽车在展厅亮相时，燃油价格会成为它们受宠与否的一个重大因素。以下几点值得考虑：
　　油价攀升有利于促进节能汽车和电动汽车的销售。Cars.com网站所做的2009年报告发现，“40%购车者称，如果汽油超过4美元一加仑，他们会立即考虑选购新型的节能汽车。”但是如果价格只是略低于3.75美元，就会仅有29%的人会考虑更换汽车。当燃油价达到每加仑4美元时，多功能越野车的销量急剧下跌，而油价下跌时销量则又反弹。因此，设立联邦燃油税或汽油最低价(两者在美国国会政治上均不可能)将会给电动汽车提供更为稳定的销售环境。为电动汽车和插电式混合动力车购买者提供7500美元的联邦税务抵扣，对此类汽车的早期市场接受来说很有必要。像菲斯克、泰斯拉和日产这些汽车厂家的新车报价中常包括了这些补贴(有时还扣除电池钱)。但是，随着电动汽车市场份额逐渐增长，这种慷慨的抵扣能否依然存在？泰斯拉公司前销售主管Darryl Siry目前在《联线》博客中写道：需要将税收抵免转成7500美元的永久性现金补贴。Siry补充道：“税收抵免也应该结构化，这样如果商业机构买下电池组再将其租给顾客，就能够要求税收抵免。”这些激励措施有助于政府“现金换旧车”方案获得实质性的成功。美国可能在电池战中输给亚洲。若没有联邦政府补贴，美国很难在锂离子制造业树立龙头地位，因为中日韩的生产成本远远低于美国。而联邦政府能源部的战略性贷款得到落实，推动了(包括密歇根州和印第安纳州在内的)经济萧条地区新兴产业的发展。例如，去年四月密歇根州联邦政府对电池慷慨补助已达17亿美元。建造电池工厂的企业包括马赛诸塞州的A123、韩国LG化工、道氏化工公司和Kokam America的合资公司，以及强森自控-Saft公司。电动汽车不直接使用化石燃料，而且和内燃机相比，化石燃料的需求更小。但其电池需要大量的锂，而实际上锂的供应是有限的(不像氢)。锂的主要生产国包括中国和玻利维亚(后者拥有多达540万吨，是美国的十倍)，第二大生产国是智利(300万吨)。锂电池市场规模的预估差别很大，从54,000吨到50万吨不等。因此，美国显然不能单纯依靠国内供货。从某种程度上说，美国仍依靠“外国燃料”。相对于电池随意处理引发的频频提出的环保问题而言，锂的供应可能会是更大的问题。汽车生产商制应落实锂循环计划，而固定式发电装置对汽车电池的回收使用也在积极研发之中。
　　主要汽车商和新兴公司可能是竞争对手，但他们一致同意汽车电气化是必然趋势。而这种趋势多久会发生，以及哪些公司将成为技术方面的赢家，这些仍然有待我们去发现。