未来预测：“汽车产业将这样变化……”

2009年，中国“新车销量”跃居世界第一的爆炸新闻爆出。美国受金融危机的影响，新车销量跌破1000万辆，而中国则超过了1300万辆。即便如此，目前中国的汽车普及率仍然远低于发达国家。随着经济的发展，今后销量估计还会继续增长。紧随中国之后的，是增长迅猛的印度。
　　回顾过去，新生产的汽车绝大多数都销往全球15％的发达国家。这并不是因为发展中国家和新兴市场国家的人们不想要汽车，而是因为太贵买不起。然而，随着全球化进程，世界经济整体水平提高，新兴市场国家中能够买得起汽车的人不断增加。伴随这一新的汽车普及化，汽车产业正开始发生巨变。
中国和印度每年需要1亿辆汽车
　　图1是2008年主要国家的汽车拥有量。以每100人拥有的汽车量看，美国约为80辆，日本约为60辆，欧洲约为50～70辆。俄罗斯和巴西等发展中国家拥有10～20辆。而中国只有3.8辆，印度只有1.5辆。由此也可以看出，目前消费的中心仍是发达国家。
　　如上所述，其主要原因是符合传统发达国家标准的汽车每辆需要200万～300万日元，便宜的也将近100万日元，是非常昂贵的商品。不过，新兴市场国家已经能凭借自身能力制造很多此前只能在发达国家制造的产品。由此，汽车价格大幅降低。现在行驶在中国的汽车，价格大部分都在50万日元以下，印度的低价位车“Nano”只需不到20万日元就能买到。
　　随着经济发展，新兴市场国家的购买力逐年提高。而且，随着手机和互联网的普及，也能获取各种各样的信息，从而唤起了前所未有的需求。在中国，2009年的摩托车产量约为1700万辆，除此之外，每年投放市场的电动摩托似乎也达到了2000万辆以上。而且，随着收入增加，价格如果降低近一位数，人们自然就会趋向于有顶棚、装载量更大的交通工具，也就是从摩托车改为“汽车”。
　　那么，如果中国和印度的汽车普及率达到欧美约一半的“每100人30辆”的话，总共需要多少辆汽车呢？中国和印度的人口总和约为25亿。简单计算即为7.5亿辆，假设使用年限为7～8年，则每年需要约1亿辆。而发达国家的人口全部相加也不过10亿人。现在世界汽车市场的规模据说为6000万辆，但这是以发达国家为消费中心作前提。一旦拥有2.5倍人口的中国和印度全面掀起机动化，仅这两个国家就会有1亿辆以上的需求。

图1：未来预测报告 汽车产业 2011-2025 
全球新车销量在2025年将突破每年2亿辆
　　图2是世界新车的实际销量和预测。笔者预测，2025年的年销量将突破2亿辆，达到现在的3倍以上。这个数字基于发达国家因老龄化和城市集中缓慢脱离汽车，而中国和印度的普及率达到发达国家的一半左右的未来景象。
　　2008年中国的新车销量为940万辆。第二年增加近4成，售出1360万辆，超越了美国。2010年达到1800万辆，2011年达到2000万辆几乎已是板上钉钉。笔者预测2015年的销量将为2130万辆。数字虽然看上去庞大，但与现实比对不难发现，这个数字其实已经相当节制。
　　就像在“‘可持续发展’决定未来——另一个‘中国’形成之日”中介绍的那样，印度今后将步入“人口红利期”。该国的经济增长率与中国基本相同，但人口增长率高于中国。而且几乎没有受到雷曼危机的影响。印度的新车销量在2009年达到了约250万辆。从中国每年增加300万～400万辆的现实来看，印度汽车市场的规模就算在2015年突破1000万辆也丝毫不令人吃惊。
　　在中国和印度之外，还有着人口约为30亿的“第三世界”。其中大部分国家的收入水平都高于这两个国家。由此来看，世界汽车市场在数量上必将膨胀到现在的5～6倍。

 图2：未来预测报告 汽车产业 2011-2025
2025年新车销售量约1/3将为电动汽车

　　笔者预测，2025年新车销量的约1/3将是电动汽车（EV），数量在6000万辆以上。虽然发达国家的EV比例也会增加，但提高全球比例的原动力是中国和印度。发达国家在高龄化和城市集中等背景下，新车销售的总量恐将呈现减少趋势。发动机车、混合动力车、EV必然会分食这块有限的饼。

　　美国的化石燃料消费量之所以高得出奇，是因为该国是每个人都开车的“汽车社会”。虽然城市设计和生活方式很难马上改变，但改变能源可以减少化石燃料的使用。近年来，美国的大规模页岩气开发取得进展，因此，就算美国搁置地球变暖对策，估计也会积极利用页岩气。随着页岩气的崛起，大部分的发动机车估计会在美国继续存在。

　　欧洲的环境和资源保护意识强，估计会积极发展EV。但在法国和德国，卡车和巴士约9成使用柴油。柴油车与汽油车相比，燃效约高3成，尾气也比较清洁。乘用车，法国也有一半是柴油车，德国是1/4。EV要颠覆这种情况需要相当长的时间。而且，欧洲的消费者对于汽车的看法大都比较保守，“EV缺乏趣味性”的评价根深蒂固。由此也可以预测，发动机车将会长期生存下去。

　　石油价格有再度攀升的倾向，混合动力车在日本和美国的份额估计将会扩大。但是，到2015年左右，能源和天然资源等所有资源都将陷入短缺的担忧会日趋严重，“可持续发展”的意识将会提高。社会氛围应会从使用很多材料的复杂技术转向轻巧简单。到那时，EV受到的关注将会一举蹿升。

　　在俄罗斯和巴西等国，发动机车的比例将长期“居高不下”。俄罗斯的国内石油储量丰富，无需担心能源。该国气候寒冷，不适合EV行驶也是因素之一。巴西的生物乙醇生产繁荣，能够持续性确保能源，因此主力估计依然是发动机。不过，在其他新兴市场国家，随着来自中国和印度的低价位电动交通工具大量流入，故而预测EV的份额会逐渐扩大。

　　另一方面，在中国和印度，因为人口爆炸和经济发展，确保稳定的能源供应已经成了当务之急。行驶1km只需约1日元的EV在运行成本上可谓极具吸引力。目前中国的人均GNI（国民总收入）约为3500美元，尚处在经济发展阶段的印度只有1000美元左右。但随着经济发展，汽车作为出行和运输工具的需求将变得迫切。因为车辆价格和运行成本低廉，中国和印度估计会以EV为主轴，迅猛发展机动化。

　　随着汽车加入“电动化”的新潮流，新兴市场国家厂商追赶发达国家厂商的难度降低了。因为采购部件将会更加方便。中国已经成为了电子领域的一大生产基地，电子部件大部分都可以在国内采购。从培育产业的角度来看，汽车的电动化对中国来说应该是正中下怀。该国有可能发挥10多亿人的巨大内需带来的规模效益，并且积极向海外出口，提高全世界的EV普及率。

“电动化”带动材料改变

　　今后，世界的主题将成为“可持续发展”，汽车最重要的课题将转变为“怎样使资源和能源实现可持续发展”。随着社会环境和能源的改变，与汽车相关的所有材料恐怕都会有巨大的变化。

　　马达不会像发动机那样发生高热，便于使用“有机物”作为汽车的材料。一般来说，聚合物等有机物比金属轻，通过将其多样化，可以改善燃效（耗电量）和续航距离。这些改善有助于缩小配备的充电电池的容量，除了减少部件成本外，还能够带来减轻车重的良性循环。

　　在很多有机物中，笔者关注的是CFRP（碳纤维复合材料）。CFRP的强度约是铁的10倍，但重量仅为铁的1/4左右。而且具有加工自由度远高于金属的特点。还有无需依靠地下资源即可扩大再生产的好处。发展CFRP的代表厂商有东丽、东邦特耐克丝（帝人集团），三菱丽阳三家。日本公司在该领域一统天下，在全球市场拥有很高的份额。

　　除有机物之外，积极采用重量轻的铝作为结构材料的动向也会趋于活跃。如果废旧铝的回收利用切实得以实行，就能够同时实现“汽车的轻量化”和“控制资源消费量”。而且，作为金属和塑料的替代物质，还应当关注纳米碳。近年来，已经发现了化学性质和导电性各异的很多种纳米碳。
个人交通工具的崛起

　　在核心家庭化、城市集中、环保意识增强、燃料费暴涨等背景下，发达国家将逐渐追求小型的交通工具。出行主要依靠摩托车的新兴市场国家对于处在摩托车和汽车之间的新型汽车的需求估计也会提高。预测小型电动交通工具今后将作为“个人车辆”，在发达国家和新兴市场国家都成为主角。

　　在发达国家，“积极驾驶小型汽车”的新价值观将会崛起。选择小型汽车并不是因为成本低廉，而是因为“大车俗气”。这时的重点在于“小但看起来不廉价”。单纯以降低成本为先的设计理念恐怕无法在发达国家市场获得成功。

　　EV的结构非常简单，因此与发动机车相比，结构上的限制非常少。无需发动机罩、油箱、尾气净化装置等。如果采用轮内马达，就连贯穿车体中央的传动轴也可以省去。因此，内装与过去相比会有很大的变化。使用方便、设计崭新程度超乎想象的交通工具估计会陆续问世。

　　随着动力改用马达，最终无需装备轮胎的双足行走、四足行走的交通工具恐怕也会进入“汽车”的范畴。无法划归到汽车或机器人类别的新式个人交通工具也有望问世。这样，随着20世纪型汽车概念的转变，业务的领域也将向建设、医疗、军事领域以及带有娱乐性的新领域大幅拓展。

向“汽车服务产业”发展

　　汽车的维护需要金钱，确保停车场也并非易事。而另一方面，人们希望花费金钱、时间的东西数不胜数。因周围有吸引力的东西一直在增多，汽车的吸引力就会相对减弱，这也成为了“脱离汽车”的一个原因。

　　然而今后，无线宽带接入将成为新社会的前提。使用车内的终端将可以利用云网络提供的各项服务，欣赏影像、音频等内容。驾驶和车内空间的吸引力将会增加，行驶以外的部分也将具有巨大的价值。

　　从汽车产业一侧来看，发达国家如果与新兴市场国家继续在同一水平上开展成本竞争，恐怕只会是“徒劳无功”，没有胜算。如果EV进而成为主流，则仅凭“乘坐感受”和“行驶”等物质层面形成差异会更加困难。一旦资源国家主义激化，“以数量决胜负的业务”形势还会更加严峻。

　　要使社会可持续发展，就不能再像过去那样每隔3～5年更换一次汽车。因为除了发达国家外，如果中国和印度也有现短期换车的趋势，能源和资源必然会在转眼之间双双触顶。

　　这揭示了汽车业务陷于卖东西的业务模式内的局限性。汽车行业恐怕不得不由卖出去就完事的老套路，向卖出后还能通过服务获得利润的模式转变。也就是向“汽车硬件”、“服务软件”相互融合的“汽车服务产业”转换。

　　这应该会成为与新兴市场国家竞争时形成差异化的重点。毕竟基础设施不完善的新兴市场国家在软件业务领域还难以模仿发达国家。即便是对于“行驶”相差无几的EV，服务也可以与其他公司形成差异。就算资源和能源不能无限地消费，软件也可以无止境地发展下去。

　　随着汽车服务的建立，将会形成一个庞大的网络，这个网络甚至具有造就一项新产业的影响力。现在，仅从跑在日本公路上的乘用车（约6000万辆）来看，如果其中的一半每月支付3000日元通信费，仅这一项就能产生1万亿日元规模的市场。而且，如果在网络上使用各种服务，或是进行E商务（电子商务）等结算，市场规模马上就能增长到数万亿日元。

　　在美国，面向汽车的服务在普及。通用汽车的OnStar准备了防盗、远程解锁、事故对应等菜单，据说已经有500余万人加入。2011年2月，该公司还宣布将提供加入娱乐要素的“MyLink”服务。