2013 中国电动汽车有没有备好诺亚方舟?

在不久前由工信部主办的节能与新能源汽车示范推广工作会议上，我们得知25个试点城市节能与新能源汽车总保有量超过1万辆，其中私人购买新能源汽车超过1000辆，建成充/换电站近100座，充电桩4500多个，示范运行总里程超过33000万公里。
　　然而这个看似“喜人”的数字背后，我们注意到，在这1000余辆“私人购买”的新能源轿车中，相当一部分来自同行对手购买后进行逆向开发、有的甚至存在“自己买自己的车”骗取国家补贴的猫腻。当消费者真的想买车的时候，却遇到各种搪塞和推辞，甚至爆出了杭州市民4月份交付定金，至今(7月底)仍提不到车的事件(令人感到讽刺的是，工信部从去年就开始公布《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中的158款新能源汽车中(截止2011年3月2日目录)，真正量产并公开销售的车型还不到两位数。电动汽车“零销售”引发的思考》
　　更令人担忧的是，现在有许多整车企业打着发展新能源汽车的旗号一拥而上，动辄“忽悠”到数千万、上亿甚至上百亿的技术研发资金的支持，而部分样车却还需要委托一些民营企业制作，仅仅为了“糊弄”一下检查团和展会，甚至研发项目最后如泥牛入海资金也不知所踪。这样的发展乱象层出不穷，使得我国新能源汽车技术研究和产业化准备十分缓慢。那么，究竟是什么导致中国新能源汽车(包括电动汽车)行业迟迟无法实现产业化的目标呢？
　　中国电动汽车产业化、商业化
　　为何迟迟无法启动？
　　行业现状一：“掩耳盗铃”式的弯道超车
　　南京嘉远电动车船制造有限公司董事长李辉先生日前在接受电动车时代网记者专访时表示，从行业发展的角度上看，是因为国内企业进入电动汽车这个行业的时间还很短，对其市场研究、技术路线、核心零部件及其整车匹配技术等方面的了解和认识不全面也不深入，加上国家关于电动汽车实际、准确的技术路线和标准迟迟不出台，导致企业各自为战，所谓的电动汽车技术、方案、产品路线层出不穷。现在国内还没有任何一家整车企业根据电动汽车的特点研发出一款全新的产品，大多还停留在由传统汽油车改装的“产品”，却向市场宣布“量产”，结果政府买了单，“产业化”依然寸步未行。
　　李辉指出，我们现在都在喊电动汽车产业化，但是如果不对它进行深入的市场研究和技术开发就无从下手，现在一些部门、地方企业的市场理念完全忽视了事物发展的阶段性和局限性，也不顾市场的自然发展规律，非要让电动汽车这样一个“初生的婴儿生下来就会跑、不但会跑还要能拿到世界冠军，这怎么可能做到呢？”
　　这些罔顾技术发展和市场规律的心理汇聚到一起，导致了有关部门和企业的不断“冒进”，最终引发了今年连续发生的电动出租车自燃、电动公交车自燃事件。国外对一款电动汽车的实验往往需要3到5年时间，而国内企业心态都普遍浮躁，根本沉不下心来进行研究，7.23动车出轨事件就是急功近利的发展方式带来的惨痛教训。长此以往，这种不负责任的导向会让消费者丧失对电动汽车乃至新能源汽车产业的信心。
　　行业现状二：中国汽车企业“不合则亡”

　　谈到我国汽车产业中的“内斗”，李辉更是深恶痛绝，他认为中国整车以及零部件企业之间“总是想把别人的技术成果据为己有”，长期缺乏一种诚信合作的态度，在电动汽车领域，绝大多数传统整车企业并不具备研发和生产的能力和动力，可是为了获取高额补贴和政府支持，不得不与其它企业进行联盟合作，但他们之间往往“各怀鬼胎”，藏着掖着，生怕自己的核心技术被对方偷去，“这样怎么可能造出可靠的车来？”
　　"那些大企业动不动就想收购、吞并那些拥有技术的小公司。但是中小民营企业岂肯轻易将自己辛辛苦苦十多年的科研成果让出去？他们也看到了电动汽车就像'历史的车轮'滚滚向前，无论是谁都挡不住的，这也是历史赋予新兴企业发展壮大自己和体现社会价值的大好机会。有谁会轻易放弃？"
　　而目前产业联盟的形式也遭到了大众的质疑。去年出现的大大小小的许多“新能源汽车联盟”只是为了把行业话语权掌握在自己手中的“圈地运动”(包括央企T10联盟)，耗费了大量的人力物力和时间，没有形成任何一个合作方案、几乎没有拿出一辆合作车型，电动汽车产业化依然遥遥无期，这些“联盟”大都悄无声息，最终可能都会“不了了之”。
　　李辉一针见血地指出：“如果再不团结起来，中国的电动汽车市场将(像传统汽车一样)拱手让给国外。”在电动汽车合作研发方面，国外汽车企业明显看得更远、走得更快，斯特拉与丰田、雷诺与日产都结成了卓有成效的技术共同体，在平等合作的框架下，保证各自知识产权的独立性，已经或正在推出多款电动汽车。
　　“我们需要的正是这种肝胆相照的联盟，”李辉董事长表示，“传统汽车‘市场换技术’的失败很有可能在新能源汽车上重演！如果我们现在还不团结起来，国外电动汽车在三年之内就会‘打’进来。”到那时，到那时市场让出去了、原有技术也丢了、新的技术又掌握不了，最后又变成依附性的汽车工业。
　　“嘉远模式”能否拯救电动汽车行业？
　　实际上，中国的决策者已经看到了“合资自主品牌”对中国民族汽车工业的沉重打击，再加上国家能源安全的需要，发展替代能源汽车、电动汽车的心情才会如此迫切。面对咄咄逼人的国际品牌，尚未成型的中国企业如何在电动汽车领域反戈一击？
　　对此，李辉用了2年多的时间调研、总结，提出了“裸车销售、电池租赁、充换兼容”的“一车两网”的“嘉远模式”。即由具体的平台车型和快速充换电网络及核心零部件产业链网络。“嘉远模式”与国家电网及南方电网提出的换电模式最大的不同是嘉远把所有充换电产品和技术标准通过一款规模化平台的全新车型体现出来，该车型涵盖了电动汽车完整的技术路线和产品之间的相互匹配，同时增加了更多更具电动汽车特点的现代化生活方式，车辆性能为最高120km/h，续驶里程200km，其售价等同1.3-1.5L排量的传统汽车价格8-10万。嘉远模式先期会在中小城市开始试运行，其做法是在现有部分营业面积在50--100平方米左右的洗车店、装饰美容店增添价值3-5万元的快换设备满足电池模块(包)的更换，这样一个城市可以以极低的成本迅速布满快捷的换电站，快速换电只需3-5分钟就可以完成，同时该车还可以在办公室或家中常规充电。电池模块(包)则通过物流配送，利用晚上的谷电集中充电和维护。由于峰谷电的差价，该模式让各个参与到运行模式中的利益方都能有30%的利润，可以让嘉远模式得到持续的发展和壮大。当一个城市运营成功后，其运营半径再以100公里的范围持续向外扩张，形成“涟漪效应”。这样的模式不仅可以使电动汽车跑长途成为可能，同时也使电动汽车的真正产业化得以实现。在该模式中地方政府只需放开市场，给这种车辆以合法的使用身份，对政府并无资金补贴等特别要求，因为整个运营均以商业化来操作。通过这样的运营，可以让电动汽车先从一个型号逐步形成多种车型多种技术形式的产业化。
　　任何商业行为里“没有永远的朋友，也没有永远的敌人，只有永远的利益”，李辉认为“实现商业化才能产生合力”，他建议整车、电机、电池、电控等企业团结起来，建立高度技术集中、利益集中、步调一致的企业集团联盟，形成电动汽车主要核心零部件全系统的整合。在这当中，政府职能部门应该当好“组织判断谁是最先进总体技术？”的裁判员，以“总体技术”企业牵头组织产品开发生产，并对联盟的产品给予(至少在当地)上路、上牌等支持。他相信，这样一个由技术产业利益组成的联盟将会带动整个(电动汽车)产业链的发展，由此带动整个产业集群聚集区的形成，更有利于拉动地方经济的快速发展。
政府应该如何理性支持电动汽车？
　　“现在大家争执混合动力和纯电动、低速电动车和高速电动车、充电模式和换电模式都是‘没有意义’的，他们都犯了本末倒置的毛病”，李辉表示，现在汽车行业是“买方市场”，不论是什么车型、什么技术、什么模式，“只要出现就有存在的价值”，决定它们命运的都应该由市场来决定、由消费者来当“判决”。
　　“现在很多企业在观望，但政府不能观望，必须尽快出台相应的市场准入制度、产品质量标准、规范电动汽车的上路权利，为电动汽车打造合理合法的运营环境。”他介绍说，欧美等发达国家对汽车产品有很明确的上路标准和要求，但从来不看企业的背景和资历，只要产品能通过严格的安全检测，就可以挂牌上路，所以国外有很多汽车企业规模都不大，有的年产不足百辆的产量。由于有这样的规定，也是许多国内无法上路的电动汽车远赴重洋的原因，李辉呼吁“在电动汽车这个新兴领域，有关部门应该'英雄不问出身'，用科学的发展观来看待新兴行业和新兴企业的崛起，不要再用严厉的企业生产资格禁锢中小企业，建立正常的产品准入机制，只要有合格的产品，就应该让企业进入市场竞争。”目前我们国家那些帮助大型企业搞“垄断”、保护大企业利益的办法在很多领域里都显示出极大的弊端，扼杀新技术、新产品的政策不利于整个社会经济的健康发展。
　　而对有关部门暂不发放新能源汽车个人购车补贴的作法，李辉也表示了理解，由于补贴不是发给个人而是发给厂商，目的是帮助企业让新能源电动汽车产业化。但是也在某些企业中存在某些“骗补”现象的发生，李总希望政府应该对补贴的时机和对象作出正确的判断，“支持要支持到点子上”，只要是达到一定水准、投放了市场并具有一定竞争潜力的车型，就给予补贴，这样才能营造出一个良好的产业发展环境。
　　突破三大“误区”
　　让中国电动汽车“征服”世界
　　误区一：低速电动车是捷径？
　　李辉表示，一些专家今年来大力倡导发展低速电动车，是源于我国企业在新能源汽车技术上的不足，造不出技术深度较高的混合动力车和高速纯电动车，就想通过低速电动车来“弯道超车”。但实际上“低速电动车”不等于“轻型电动车”，由于我国消费者(即使是农村消费者)对于汽车已经有了一定的概念，对行驶性能、舒适度、空间都有相当的需求，“高尔夫球车加个壳”并不能满足消费者的需要，只要市场上能够买到有空调、配置与普通汽油车相差无几的电动汽车，消费者肯定不会选择低速电动车。
　　对国外电动汽车市场非常熟悉的李辉向电动车时代网记者介绍说，由于欧美家庭购买电动汽车时往往已经是第二、第三甚至第四辆车，所以可以只把它当做短途购物、上下班使用的特种交通工具，而远途旅行则使用传统汽油车或混合动力汽车，因此对一些低速、轻型电动车较为容易接受。而中国消费者很多还是在购买自己的第一辆车，所以对车辆的期望值更高一些。他认为低速电动车主观上在农村可以拥有一定市场，但从调查机构了解的信息显示，未来中国电动汽车的主要消费市场是中小城市和农村，但是只有不到18%的消费者认同低速电动汽车，消费者不能安慰自己说你买的车是失去汽车速度特点，并且没有空调等汽车标准配置的电动汽车，尤其是对想与有车族看齐的第一次购车人。况且国内低速电动车企业为了效益，使用了大量包括玻璃钢在内的轻型材料和污染材料，降低了安全性，又不注重环保“怎么污染怎么来”，这样是无法与已经开始使用碳纤维材料的国外企业抗衡的。
　　误区二：纯电动汽车没有市场？
　　由于国内新能源汽车个人消费市场的低迷，一些媒体和专家抛出了“新能源汽车市场还需要二十年(五十年)的培育期”的言论。那电动汽车现在有没有市场呢？根据嘉远公司近两年组织的市场调研来看，在3000多份有效问卷中有67%的20-40岁年龄段消费者有购买轻型电动汽车(A0级车)代步的意愿，他们的心理价位在6-10万元之间，在这群未来的消费者当中，仅有9.2%的人期待用电动车来跑长途，因此交流电源充电终端(家庭电源，慢充方式)即可满足大部分消费者的日常需要。而这群未来的消费者将主要集中在公务员、教师、医生和时尚年轻人当中。
　　根据计算，在三年内中国新能源汽车消费市场可达297万辆/年，这个数字远远超过了国家在5年内超过50万辆的目标。
　　李辉认为，充电配套设施的布局不能凭空幻想，必须根据市场和消费者的需求稳步推进，否则很容易造成浪费。他预计，在3到5年内，中国电动汽车市场(含插电式混合动力车)市值可达1千亿到1千500亿元大关。“外国人已经看到了这个市场，他们的产品计划也是按照这个市场的发展规律来制定的，所以中国车企只有三年的时间(来应对冲击)。”
　　误区三：电动大巴、电动出租车路线
　　面对全国各地电动公交车、电动出租车的试点，李辉认为电动大巴和电动出租车是“最不适合做电动汽车的”。由于这些提供车辆的厂家无一例都是原有的内燃机汽车生产厂家，大都是结合其原车型进行一些简单的改造出来的“电动车”，不仅技术成熟度和核心技术难以保证，而且一辆售价将近200万元(甚至更高)的电动大巴，如果得不到政府的大力补贴(最高60万)，又有哪个公交公司买得起用得起呢？(实际上已有公交公司爆出亏损的消息)。
　　而在目前电池技术还不足以保证电动车辆长途旅行的情况下，电动公交车和电动出租车不得不加装大量的锂电池，导致车体过重、效率降低，成本加大，同时这些用途车辆的可靠性要求也是非常苛刻的。这实际上是“拿电动汽车的‘短板’去和传统汽车‘叫板’，这种不理智的市场行为将带来一个巨大的黑洞，浪费了大量的社会资源，一旦政府补贴难以为继，这个行业可能会受到沉重打击”。在电动汽车还未普及、技术路线成熟性和产品检验还需要支持的今天，由政府主导和提倡这些车辆适度的试运行也是可行的，但是一定要明确是为了支持检验产品技术路线可靠性和真正要发展解决的问题，为今后产业化道路做更多实质性的工作，而不是现在就可以卖车赚钱去了。
　　编辑结语：李辉董事长在采访结束时语重心长地说，加强电动汽车产业化的支持，体现了我国决策部门的正确判断，也体现了一个国家持续发展的国策。在世界范围内，电动汽车的产业化确实是摆在我国面前的一个绝佳实际，10多年来小型电动车辆的发展让我们积累了一定的产业基础、也造就了一大批技术骨干人才，同时又培育着一个世界最大的市场，也只有中国人能占领全球市场。“一定要牢记电动汽车也是汽车，也是规模化的产品，所以同样也要遵循所有零部件必须是由现有工业化生产平台基础上生产的产品的规律……机会确实来了，我们不能再一味地引进技术、一味地务虚炒作，不埋头踏踏实实地结合国内产业化基础做自主研发，我们有可能会失去一段历史、失去一个市场，甚至失去一代人的希望”。