中国电动汽车商业模式的充换电大战

在中国的一线城市，由政府、央企等大力投入，数以万计的充电桩正在建设，越来越多的电动汽车即将下线，更多的政府用车准备“换电”；而在山东、河北等省的二三线城市，无牌、无证、廉价的低速电动汽车野蛮生长数载，无需政府补贴，已经自成商业模式和产业链。我们姑且将其称为电动汽车的一“土”、一“洋”两种模式。

                国家电网推广的换电模式

50秒换电、随处充电的“美丽新世界”

国际巨头谋划中国产业链

周江龙是Better Place公司(简称BP)中国业务总监，他说，自己明天就要从广州飞往北京开会，希望BP的技术能有与中国电动汽车国家标准接轨的机会，作为全球最大的电动汽车服务运营商之一，BP公司正在中国下一盘很大的棋。

       Better Place定制的电动汽车换电站

去年12月，位于广州珠江新城的BP电动汽车体验中心正式亮相，豪华程度丝毫不逊于BP位于日本东京的全自动换电系统，电动汽车在此更换电池，只要50多秒即可完成，代表了全球顶尖水准。这就是被称为“快换”的模式，因为“换电”的速度远比充电来得快。目前，BP已在以色列建造数百座换电站，并成功运营，广州的体验中心仅是BP在华第一步。

去年与南方电网签署战略协议后，BP仍在积极与国内产业各方接触，周江龙向《IT时报》记者透露，BP公司正在积极与国内企业谈判，并希望能够以成立合资公司的形式继续推动国内业务，另一方面，BP的供应链生产基地也将落户中国。

深圳充电设施“准普及”

与广州紧紧相邻的深圳，是我国电动汽车基础设施最完善的城市。据不完全统计，目前深圳的充电网点已达数千个。2012年，深圳还将建成超过1万个充电站和充电桩，覆盖许多街道社区。与这1万个充电桩交相辉映的是，深圳恰恰是中国电池和汽车巨头比亚迪的大本营，深圳当地发展电动汽车的条件可谓得天独厚。

在政府的大力推动下，比亚迪接连推出双模电动汽车F3DM、纯电动汽车E6以及电动大巴K9等。不过，一位比亚迪内部人士向记者坦言，现在购买电动汽车的主要来自政府、出租车、公交和比亚迪自己的员工，销售量只有几百辆样子。

借大运会等大型活动契机，深圳的电动出租车和公交车纷纷上路，充电站也陆续建成。在深圳香蜜湖的“力能加电站香蜜湖站”，站牌上的普天和中海油的标志格外显眼，原来这家充电站来自中国海洋石油总公司与中国普天的合资公司——普天海油。

普天海油这类能源公司的“插足”显然不会得到地方电网的支持，普天海油借助自身加油站等资源改造充电设施，而南方电网则背靠供电所、社区等公共资源，虽然互相之间存在竞争关系，但却共同促成了充电设施在深圳的快速普及。

除了广州、深圳、上海、杭州等地同样在电动汽车领域动作频频，电动汽车顶着节能减排的光环高歌猛进。

实际使用少 只等政府买单

  众泰电动汽车的动力电池更换起来并不方便

与各地热火朝天的电动汽车产业建设热潮形成鲜明对比的是，电动汽车试点艰难。在上海，全市已经上了牌照的电动汽车仅约10辆，嘉定电动汽车国际示范区内充电桩推广计划异常谨慎；在深圳，目前数千个充电桩基本没有用户。

行政化的电动汽车发展在全国表现低迷，同济大学汽车营销管理学院龚在研告诉记者，国家曾寄望今年年底在全国6个拥有私人电动车补贴的城市推广10万辆车，但目前6个城市的总量加起来只有1000辆左右。

一位充电设备生产厂家内部人士向记者透露，一般一套快速充电机的投入超过100万，而设置在小区里的小型设备也价值数万元，“最便宜的也要1万元人民币”。从目前各地方政府充电桩建设计划来看，预计投资额都在数亿元级别。数千充电桩无人问津，而且全国各地仍继续建设，钱哪里来？周江龙向记者表示，“资金不是问题”，如果电动汽车形成规模效应，折算成传统汽车消耗的汽油，前期投资一个礼拜就能收回。

同时，多位业内人士向记者强调，电动汽车在中国发展绝离不开——“政府”，对市场的培育和老百姓消费行为的教育只有政府来做，政府必须带头投资、采购并使用电动汽车。

目前，一部售价20多万的电动汽车，消费者实际购买价格仅为10万左右，之间差价全部由各级政府通过各种形式进行补贴。据称财政部原来对新能源汽车补贴预算为50亿元，但最终实际用于私人购买新能源汽车的补贴资金不到1亿元。“消费者仍感觉私人电动车的成本高。” 龚在研说。深圳政府甚至承诺，只要车主购买电动汽车，南方电网就免费为其安装两个充电桩。尽管这样，业内专家仍回避电动汽车在普通消费者中的普及时间表，认为时机仍未成熟。

农用车辆厂转型年销数万辆电动汽车

“山寨汽车之都”依旧

网友如此调侃在山东等地快速发展的低速电动汽车，“外型和普通轿车一样，有奔驰、有宝马，只充电，不烧油。只要充电8小时，可跑100公里，成本只需8块钱。”

2009年，央视《经济半小时》节目的曝光，使山东聊城成了全国有名的“山寨汽车之都”。4年时间过去，聊城依然没变，形似奇瑞QQ或雪弗兰spark的小车在街上跑得欢，没车牌，只挂了一个厂家的广告牌，上面写着电动车。不仅如此，现在河北、安徽、浙江等省不少城市也出现了大量此类电动车，“星星之火”俨然已经开始燎原。南开大学经济研究所教授刘刚说，“在山东、河北等地的农村或小县城，低速电动车已成为很多人依赖的交通工具。”

一位当地的电动汽车代理商向记者描述，在聊城最热闹的狮子楼商业街上，除了卖电脑的，就是卖电动车的，虽然竞争越来越激烈，但电动车依然算得上聊城这些年最火的生意。

据这位代理商介绍，当地最大的电动汽车生产商是时风集团，在国内业界非常有名，也是山东省境内最大的电动车生产厂。而现在，“牌子更多了，有比德文、滨州红星等，比德文还请了刘德华代言，奇瑞也出了一款QQ3电动车，卖得也不错。”

老杨家住在聊城的高唐，是一位老资格电动汽车车主。他告诉记者，自己之前开的是一辆时风，2万多，当时自己连驾照都没有，平时就在乡下跑跑，最远一次他驾车开到了德州，距离高唐有70公里左右，算跑过一次长途。老杨说，一般情况下，他的小车能连续开100多公里。

最近，老杨又换了辆新车，还是电动汽车，不过得4万多，有了电动门窗、空调等新设备。他说，这些年电动车也在不断升级，越来越高档了。

地方政府鼎力扶持

对于低速电动汽车在山东等地市场的成功，业界抛出诸多质疑。电瓶车换个外壳也算电动汽车？这样的电动汽车怎么能上牌照？车主没有驾照，安全隐患怎么办？

龚在研表示：“这种低速电动汽车就像电动自行车的升级版，不是我们传统意义上的电动汽车，有人说它可以‘农村包围城市’，但很难想象上海、北京的路上开着这类车，而且若大力发展低速电动车，将来我国在国际电动汽车市场只能越来越落后。”

虽然质疑声不断，但山东省却将其视为香饽饽，并持续加大产业扶持力度。2010年，山东省政府正式向国务院发出《山东省政府关于申请开展低速纯电动乘用车试点工作的请示》。2011年8月，国内第一个低速电动汽车行业自律性标准在济南正式发布，这一标准是由山东省新能源汽车技术创新联盟制定实施的。由于我国尚未出台过有关低速电动汽车的技术标准，山东省出台该标准在全国属首例。

由于地方政府扶持，一位济宁电动车生产商向记者透露，现在山东几乎每个市都有自己扶持的地方电动车生产企业，预计一共超过50家，当然，最大的还是时风，该厂从农用车辆生产厂转型电动车，年产能预计有望突破10万。

交通管理模式初现

为了替山东的低速电动车模式正名，中国工程院院士杨裕生、陈清泉、陈立泉和郑绵平四人曾联合署名上书国务院，建议优先发展“纯电驱动”的微小型、低速、短程乘用车。

杨裕生表示，低速电动汽车决不是电瓶车换个外壳，而是要在有限的重量和空间里进行最巧妙的设计，嵌入先进的电机和电控系统，做出安全、节能、适用、价廉的新型电动汽车。

杨裕生向《IT时报》记者透露，关于外界普遍质疑的低速电动车上牌等问题，目前河北邢台已经出台了较为完善的做法。据介绍，邢台市工信局、发改委、交警支队和保险业等多方日前联合出台《邢台市低速电动汽车管理办法(暂行)》。《办法》规定，对低速电动汽车实行人工登记管理；参照《机动车驾驶证管理办法》，驾驶人应取得C1以上驾驶证。

不过，目前该办法仅在邢台小范围试行，全国其他城市暂未跟进。业内人士认为，一旦低速电动汽车这一顽疾能够根除，得以“正名”后的低速电动汽车将跑得更欢。

记者手记

三问电动汽车发展模式

当下，《节能与新能源汽车产业发展规划》迟迟未能出台，国家电网和工信部聚焦“换电”和“充电”模式，展开激烈博弈。姑且抛开“神仙战”不提，中国电动汽车发展之势虽然蓬勃，但记者仍要抛出三个有待解答的问题。

政府和民间谁发力？从目前来看，政府在电动汽车发展中占据了最重要的位置，以至于产业链上下游全都唯马首是瞻。如果电动汽车产业链只能靠政府扶持度日，那么政府肩上的担子岂不太重，灵活的商业模式也不容易形成。

农村包围城市还是坚持主流？我国的农村低速汽车市场值得关注，而我国的整体电动汽车技术和产业水平还得在国际主流模式下提升，在更长远的未来，低速电动车恐将被淘汰。

先有鸡还是先有蛋？充电桩已经建了那么多，却无人问津，是继续完善基础设施，还是等待电动汽车用户的增多？在这个问题上，Better Place和普天海油这样的大型企业伺机欲动，它们拥有足够的资金实力和意愿建立起完善的充换电网络，作为企业，它们的算盘是一个未来的空前庞大的“电交易”市场。