浅谈电动汽车产业全球化发展走向

世界电动汽车正处于突破和加速化发展阶段，我国在电动汽车示范方面已经走在了世界前列。新能源汽车重点聚焦新一代电动汽车领域，邀请政府官员、国内外示范城市、电动汽车整车及关键零部件企业、高校院所等方面的专家学者，围绕产业应用示范和商业模式、生态环境创新，开展广泛的探讨与交流。

一、电动汽车未来将大有可为

1、有利于能源安全和环保节能。

我国汽车保有量在快速上升，2011 年已超过1 亿辆。国际上趋于饱和的标志是千人保有量达到300辆，而我国距离此标准大概还有15 年，即2025 年。“四高一低”的形势(石油的对外依赖高，机动车的CO2 排放高，噪音高，城市人口密度高，自产油品质量低)，对发展新能源汽车提出了更多的期待。上海国际汽车城集团总经理荣文伟认为，目前我国石油的对外依赖度已经接近60%，随着汽车保有量的增加，给城市环境保护带来了极大的困难，解决城市环境问题、达到2020 年国家5L 油耗标准的出路之一，就是发展电汽动车，真正可以做到零排放、噪音污染少。

2、技术路线上的“三足鼎立”。

新能源汽车技术路线主要包括插电式混合动力(PHV)、纯电动(EV)和燃料电池(FCV)三种。嘉宾认为：最终的方向是纯电动或燃料电池汽车，但三者并存的时间非常长，甚至达到30 年、50 年。同济大学校长助理兼汽车学院院长余卓平教授介绍了日本的汽车电动化战略，日本将于2015 年取消纯内燃机动车，花10 年的功夫来做混合动力汽车，其中40%用纯电动汽车来取代。2025 年以后，由于燃料电池技术的突破，混合动力汽车逐步下降。再经过25 年至30 年的长时间发展，混合动力被淘汰，进入纯电动和燃料电池汽车并存的时代。

3、来自于“智能感知”技术的支撑。

余卓平认为：电动汽车与信息技术广泛融合将是电动汽车技术下一步重点发展的技术，包括设想技术、视频技术、雷达技术、车联网等，实现了对驾驶员环境感知的极大辅助。例如电子自动踏板的发展，将有助于制动能量的回收，而这是电动汽车一个重要的功能，如果制动的踏板还是机械化的，那么它在制动能量回收上的效率就会受到限制。只有完全电动化，才能促使电动汽车的制动回收大幅度上升。

二、产业化的挑战和机遇并存

1、技术、成本和充电设施问题亟待解决。

一是核心技术。上汽集团新能源和技术管理部执行总监干频认为，关键零部件特别是核心材料的短缺严重制约了我国电动汽车的发展，真正能做大批量生产的以及动力电池里面核心材料的企业屈指可数，很多高性能需求的核心零部件需要进口。政府目前的政策都是针对整车，而忽略了核心零部件与材料。

二是成本。干频认为，新能源汽车发展面临的主要瓶颈是初始投入成本，电池的费用非常高，目前的政府补贴仅有车企期望的10%。

三是充电设施。充电设备少，充电时间长，一般都要半个小时以上，长的甚至2-3 个小时，无法和汽油站相比。

2、研发和应用示范取得阶段性成果。

国家科技部副部长曹建林指出，我国政府已累计投入了超过25 亿人民币用于相关技术的研发。财政部、科技部、工信部、发展改革委专门建立了部际互动机制，并印发《电动汽车科技“十二五”规划》。在各地政府的大力支持和推动下，以北京奥运会、上海世博会、广州亚运会为契机，开展了高强度的节能示范。目前，上海、深圳、北京、天津、山东等地都在开展大规模的电动公交车和电动出租车的示范运营。上海市科委副主任陆晓春介绍，上海市从技术、平台、示范区、示范城市、应用推广五个方面出发，全面推动电动汽车的大规模示范应用。目前，示范区已经集聚了新能源汽车动力系统国家实验室、风动实验室、燃料动力系统国家实验室等多个公共服务平台，企业研发平台超过60 个，研发人员超过1.5 万人，试驾人员已经达到1.6 万人。同时，通过举办论坛、数据共享和签署战略框架协议的方式，与巴塞罗那、布拉格、德国宇航中心、通用电气、赫兹等城市、机构和企业建立了合作关系，合作伙伴组织超过34 家。

3、可行的商业模式正在形成。

随着应用示范的不断深入，企业开始更加关注产业化技术(可靠性、成本)，而不是性能技术(加速时间、持续里程)。荣文伟表示，很多瓶颈并没有想象中那么可怕。以成本为例，首购成本虽然多了电池，但从运营上看，新能源汽车要比传统汽车便宜很多。据测算，百公里花费仅有传统燃油车的五分之一左右，对于老百姓还是很有吸引力的。尤其对小车而言，它的单位耗电更低，首购成本又跟传统车差不多，再加上政府的补贴，实际已经有了市场上可行的模式。

三、国外车企的成功经验

来自通用汽车、日产公司的嘉宾展示了各自在推进新能源汽车的一些策略和技术方法。

1、实施混合动力的过渡战略。

混合动力汽车依靠燃机和推进系统实现了更低成本，可以成为过渡选择。通用汽车中国区电气化战略执行总监白雷蒙介绍了通用汽车的混合动力战略，包括全系列不同电气化程度的技术、依据电动里程补贴、分级补贴、增程型电动汽车、减少PHEV 的电动里程要求、统一的充电标准等。他介绍了最新的eAssistTM 系统(轻度电动化系统)，通过发动机启停、制动能量回收、减速断油、加速爬坡时电助力等设计，能够减少15%-25%的油耗。

2、采用快速充电器搭配普通充电器的部署。

快速充电器是在高速环境下的临时充电设备，体积小、续航力较少，但充电时间极短，在半小时内充电80%，通过大量布设快速充电器，对普通充电器形成了有效补充。据日产公司中国区副总裁三崎匡美介绍，日产公司在日本安装了1300 个快速充电器，每隔10 公里就有一个，世界范围内安装了1600 多个快速充电器。快速充电器对于日产之外的电动车品牌都能够良好兼容，且体积小了一半，充电安全性也有所提高。

3、加强协同与合作。

日产和通用汽车都充分利用了与政府部门、行业开展合作的方式来逐渐提高公众的认知度，日产与23 个国家、41 个城市开展了旨在推广电动汽车的合作，提高城市市民对电动汽车的认可度和接受度。通用汽车与国家电网、西门子、通用电气等电力、设备供应商一起，聚焦新能源汽车的性能进一步优化开展合作。同时，在工作模式的协同性上加强部署。三崎匡美认为，在卖汽车的时候，一定要对它的售后和充电做出同步的部署，而不是滞后的部署。白雷蒙称，所有的利益相关方都必须清晰理解最终目标和共同利益，通过协同性的工作模式，来解决成本和基础设施问题。

四、未来展望与建议

自 2001 年以来，我国的电动汽车产业从无到有，初步构建了“三纵三横”的发展布局，初步建立起具有自主知识产权的电动汽车全产业链技术体系。针对未来发展，嘉宾提出如下展望和建议。

1、进一步完善技术路线。

日本、美国、德国等国家出台的政策都非常有针对性，制定了相应的目标和开发的方向以及消费补贴。如美国注重于插电式混合动力汽车，德国专注于纯电动和插电式，日本所有的技术都做。干频称，上汽公司的目标就是重点加快混合动力和纯电动汽车产业化，同时推动燃料电池汽车研发升级和示范运行，这一战略十年不会变，期望到2015 年市场占有量达到20%。

2、国家部委和地方政府应当明确分工。

在新能源汽车方面，国内没有形成真正的合力。863 的计划只是科技部在做，产业这块是工信部在做，所以导致了在研发环节大量企业尤其是央企没有参与。此外，从地方上看，每一个地方都把新能源汽车的整车制造作为方向，过于趋同，实际上更应该研究关键零部件和材料，这样才可以形成协同互补的战略，避免资源的重复投入和浪费。

3、进一步加强政府补贴、配套建设和宣传推广。

政府补贴需要从产业发展的阶段去考虑，根据不同阶段的规模出台不同的补贴政策。比如说中国有1 万台、10 万台、100 万台的时候，政府的补贴应该不一样。在基础设施建设方面，布设最好从点到面，建议上海重点先瞄准四个城区，尽量布得完整。在社会宣传方面，要加大力度，包括使用电动车的好处和存在问题，都要顾虑到。