怎样保障自动驾驶的安全？

George Hotz神奇黑客小王子在进入自动驾驶汽车领域一年左右的时间，传出了下面这段，这其实是一个很有趣的话题，在继苹果造车和造自动驾驶电动汽车传出不利之后的第二个略带挫折感的消息，我们回到这样的几个问题：

造车简单么?

造自动驾驶车辆简单么?

怎么保证自动驾驶车辆的安全性?

第一部分 造车简单么?

周六参加了北美华人工程师协会在上海的一次交流活动，谈及其实不少底特律的华人工程师也已经投身到了新造车运动，我们明面上看到的乐视、蔚来等一串企业，下面等着申请新能源汽车制造资质的也有20来家。

造新能源车简单么?不简单，多数的想法是可以有机会试一试，相对比传统汽车要简单些，造传统汽车简单么?看下面这三个自主的品牌，其实很有意思的，摸到了门，就起来了。新能源汽车亦如是，所以只要发改委规划上给空间，不介意去试一试的人和钱其实挺多的。唯一的区别是，做传统车，多数企业活得挺好，做新能源汽车的都在摸石头过河。中国的市场挺大，每个人乐于看到自己想看到的部分，多样性发展在中国是存在的。

而在海外，则是另一番光景，燃油车基本没有人有念头进行创业，在日本三菱可能面临日产的整合，铃木可能是下一个丰田的战略伙伴整合到大集团下面去。

电动汽车的产业基础不在欧美，所以跑不出来：

已有的汽车产业结构稳定的区域，继续整合为主;而中国在寻求汽车强国的道路上，举旗的人和企业会通过社会资源的调用再去博一把，所以事虽不简单，但犹如一道烛光吸引资源。

第二部分 造自动驾驶车?

我们对比两个主要的预测来源，产业分析(IHS)和投资分析

比较一致的，都是认为2020年开个头

2025～2030逐渐在L4和L5层级上面开始有一些突破

投资分析要比产业分析更乐观些

这里分析的基本面，都在于随着年轻人的喜好的变化，更乐于接受新的技术、愿意承担一些风险去尝试自动驾驶技术

通过认证方式、通过加星的方式，短期内(5年)只能影响L0和L1的逐步导入，标配化

L2的接受主体，还是车主买单的模式，以选择性配置为导入市场的手段

这种体验，是随着安全性事故的媒体扩大效应影响的

这里低估的有两点：

1)传统车企对安全性忧虑和品牌的保护

2)新进来的车企博命程度

所以我们看到市场的声音，往往有很分化，理智的声音很容易给激进的声音给淹没了，因为自动驾驶的Show其实相对容易展开。

其实，自动驾驶系统改造原来是不成立的，因为有很多的内容原来有车企和Tie1垄断了相关的定义和内容。由于中国有着一批想冲进来的车企，需要搞一条路出来，这事情就变得有了很多的客户和买单者。所以在中国的路线图里面就比较乐观

在成熟的产业格局更看重失去什么

在中国现有的情况下更看重，你能抢到什么先机

2015～2020 驾驶辅助(DA)、部分自动驾驶(PA)车辆市场占有率约50%

2020～2025 DA、PA车辆占有率保持稳定，高度自动驾驶(HA)车辆占有率约10%-20%

2025～2030 完全自主驾驶(FA)车辆市场占有 率近10%

第三部分 这个过程安全么?

回到正文，这个NHTSA要管啊：

你说你的产品合法，合法就得符合FMWSS的规定，特别是后装的系统

里面细致的问题，在这份文件里面也有

你得讲明白加的东西能什么，安全运行的范围

也得讲明白对原有车辆的安全性的影响

这里面核心要素是，只是如George Hotz所说，一个官员上去搞个Test ride，跑些时日就推广开来，这事比Autopilot公测还要吓人的很。你开车出去，遇上个因为故障而发狂的自动驾驶车辆，哭都来不及呢。

做这个智能汽车主要为了安全，如果连自身的安全都保证不了，卖999美金的、8000美金的，还是更贵的。

小结：在天泉兄的IND4上写完之后，意犹未尽，智能电动汽车，前者其实比后者门槛要更高一些后者就是完全的重资产，前者则有着默认的流程和安全性要求，不能掌控一台不知如何的自动驾驶汽车，这里的不确定性让人焦虑和恐慌啊。