离开安全啥也白搭！看商汤是如何规划自动驾驶的

在劳世竑看来，安全是驾车出行的基本需求，亦是自动驾驶的核心诉求，他们计划2025年左右产品化，能够在市区进行自动驾驶，这是一个长期的目标。

关于感知方案，劳世竑指出，商汤的技术方案主要以摄像头为主，并辅助雷达传感器，使得整体的成本能够做的比较低，符合家用市场需求。“目前自动驾驶大致有两种研发方向，一种是用三维的高精地图做自动驾驶，然后用上非常昂贵的三维激光雷达，他们主要用自动驾驶来做服务，像自动驾驶出租车、自动驾驶公交车之类，对我们来讲，我们不会选择这条路，我们要做的是把人工智能技术带给一般的消费者，要做相对便宜、适合推广的方案。”

基于此，商汤科技日本公司一方面专研智能驾驶技术，主要集中于计算机视觉领域，在车辆进行自动驾驶的过程中，需要涉及到车道线识别、行人识别、车辆识别、物体识别、标志识别等多方面识别技术，同时，系统还需要对复杂天气下的道路特殊情况做出应对，如下雨天时积水反光、雪天遮挡车道线等。

而在另一方面，劳世竑告诉网易智能，商汤的智能驾驶解决方案不仅仅需要针对路况进行精准识别，而且还能够配合雷达、激光雷达等数据，实现更准确高效的判断，从而充分发挥决策优势，以实现在一般道路的自动驾驶。

以下根据劳世竑问答实录整理：

联手本田“剑指”L4 技术方案以摄像头为主

问：本田L4的自动驾驶项目为何选择了商汤科技，在为期五年的合作之中你们有什么计划?目前又哪些进展?

劳世竑：商汤与本田在自动驾驶领域的合作是具有互补性的。商汤在计算机视觉方面积淀深厚，具备全球领先的技术优势，而这部分正是本田在研发自动驾驶技术时所需要的。而对于商汤来说，作为一家AI企业，想要切入到自动驾驶这个领域，势必需要和具备强大实力的车厂进行合作。

同时，商汤和本田还拥有共同的技术路线，双方都专注于以计算机视觉为主的自动驾驶解决方案，拥有共同的探索目标。日本企业对合作伙伴的甄选和要求非常严格。商汤能够成为本田合作伙伴，主要体现在以下三大优势：一是商汤在计算机视觉和深度学习方面拥有经验丰富的团队;二是商汤自主研发了深度学习平台Parrots以及深度学习超算中心;三是商汤在图像识别方面优势明显且覆盖全面。基于以上因素，本田认为与商汤科技的合作，能够加速其研发L4级别自动驾驶解决方案的进程。

近期，搭载商汤自动驾驶系统的测试车已在上海临港进行道路测试。

问：请您详细介绍一下商汤的自动驾驶方案，这个方案都有哪些突出的优势和特点?

劳世竑：技术方案主要是以摄像头的传感器为主，我们会辅助一些雷达传感器，使得整体的成本能够做的比较低，符合家用市场需求。

目前大致上自动驾驶会有两种研发方向，一种是像google这些，希望今后用三维的高精地图做自动驾驶。这种模式需要用上非常昂贵的三维激光雷达，成本会比较高，他们主要考虑到今后用自动驾驶来做服务，像自动驾驶出租车、自动驾驶公交车之类的，那样它可以从服务中把成本收回来，所以成本高一点问题不大，这是一种方向。

对我们来讲，我们不会选择这样一条路，这条路适合做服务，适合比较昂贵的汽车，我们要做的是把人工智能技术带给一般的消费者，让一般的消费者能够买的起、用的起，这样必然要降低成本，摄像头成本就会降的比较低，这是着重考虑的问题，要做相对便宜、适合推广的方案。另外因为摄像头的方案，有可能不需要高精地图，在高精地图没有建全的情况下，它也能够根据道路的情况，根据周围车、行人的状态自动判别它应该怎么开。

计划2025年实现产品化但还有很长的路要走

问：自动驾驶现在特别火，各研究机构出了很多行业预测报告，但很多预测都不一致，您对于自动驾驶业务的未来走势怎么看?

劳世竑：我想今后肯定会有不同，比如中国的要求跟日本的要求不同，中国可能会比较激进一点，可能更早的推向市场，日本肯定要花更多的时间完成一些测试、健全法律，它需要很长时间。我觉得很难说到底需要多少年。

我们的计划是2025年左右要产品化，产品化的意思就是能够在市区进行自动驾驶，这可以说是一个长期的目标，也可以说是我们的预测。

问：您如何对比各国自动驾驶技术的发展和布局?

劳世竑：客观上日本的厂家对自动驾驶重视时机比美国可能晚了一步，刚开始他们没有意识到自动驾驶会发展的这么快，所以他们起步晚了一点，，另外，日本企业文化和社会文化都比较低调，它能做100%可能只会说80%，但是欧美做80%可能会说做100%，所以这里面会有比较大的看上去的差别，而实质上可能差距小一些。

智能驾驶是未来汽车的发展趋势，目前全球科技巨头和汽车巨头都在布局智能驾驶业务。不过整个行业尚处于研究开发阶段，还没有形成真正成熟的规模化产品和稳定的竞争格局。但就目前的势头来看，中国良好的政策环境、要求更高的一般道路状况以及各个企业的探索实力，都能够推动中国迈进全球智能驾驶发展的前列。

问：现在自动驾驶研究有哪些问题和挑战要解决?

劳世竑：主要有几点，第一点是深度学习需要提供大数据给机器，如果这个量不够多，学出来机器识别的能力就会比较弱，它学过的地方会比较好，有一没有学过的地方就有可能会出错。怎么样使得出错的概率更小，需要选择各种各样的场景数据提供给机器学习，这是一个比较大的工程。

现在技术原理已经基本走通，后面会有很多工程方面的工作，要确认什么样的环境下车可以正确的开、正确的识别，什么样的情况下它可能会出错的。这需要有一个非常严谨的评价过程，这样才能知道车子的极限在哪里。其实现在的技术有很多场景是可以开的，但是有一些场景是不能开的，怎么把能开和不能开的场景区分开来，而且要让车主很明确的理解。

比如照明环境，白天是可以开的，晚上是不能开的，这样听起来还是比较明确的，大家能够理解，但是傍晚能开还是不能开呢。比如说它有两个区域，这两个区域一个是能开的，一个是不能开的，这就会形成一个交叉的区域，中间你要把它切分开来，这个切分并不在于线切的多么准确，而是要使得这条线没有安全的隐患，但又非常容易理解，让开车的人能够非常清楚的理解到，这个车什么样的情况下能够自动驾驶，什么样的情况下需要人工干预，这个车能够成为一个产品，关键就在于界限是否清楚。

汽车是人命关天的交通工具 不能“速成”

问：很多人说目前中国的智能驾驶已完成驾驶辅助、部分自动驾驶，正在冲刺有条件的自动驾驶，您觉得这一判断准确吗?

劳世竑：判断基本准确。可以说 ，智能驾驶是未来汽车的发展趋势，目前全球科技巨头和汽车巨头都在布局智能驾驶业务。不过整个行业尚处于研究开发阶段，还没有形成真正成熟的规模化产品和稳定的竞争格局。但就目前的势头来看，中国良好的政策环境、要求更高的一般道路状况以及各个企业的探索实力，都能够推动中国迈进全球智能驾驶发展的前列。

问：现在中国有很多自动驾驶的厂商，也出现了很多新势力造车，你怎么看待目前中国汽车发展的事态?

劳世竑：总的来讲自动驾驶是一个很好的机会，能够用人工智能赋能到汽车产业，但是和互联网、手机有点不太一样，汽车是一个人命关天的交通工具。怎么能够确保汽车的安全性，传统的汽车厂家有几十年、上百年的积累，这个积累并不是靠速成一两年时间就能够学到的，它是有比较深层的艺术在里面的。

比如在安全方面的重视程度，传统汽车厂商和一些新的汽车厂商肯定是不一样的，部分事故在传统汽车厂商里面是很难想象的。部分企业如果急于求成，在市场、环境的影响压力下，不得不进行一些非常快的迭代，可能没有做足够的测试。我觉得这是新兴汽车产业需要注意的。

问：特斯拉和Uber都发生过自动驾驶致死的事故，您如何看待?如何避免这些事故?

劳世竑：有几方面，一个是技术的可靠度，现在还不是完全可靠，怎么样能够把汽车的识别能力可靠程度提高，这是一个今后需要努力的方向。

另外实际运用自动驾驶技术的时候，让用的人充分理解汽车的特性，也是很重要的。要尽可能的让用户明确理解汽车什么地方有可靠性能，什么地方、什么情况下性能不太可靠，如果非常明确，用户就会知道什么时候需要介入，什么时候可以信赖汽车，这些对今后用车是很重要的。其实日本的车厂有一些技术，我以前用日本斯巴鲁，它的ADAS性能已经非常好了，我觉得用上去非常可靠。即便是这样，它也会告诉客户这只是ADAS功能，并不是自动驾驶功能，你千万不要把ADAS当成自动驾驶来用。我觉得日本的技术不见得比美国的技术差多少，但是对客户表述方面是不一样的。

问：未来，自动驾驶汽车发生事故如何定则?自动驾驶汽车又应该如何更好的决策?

劳世竑：有几个方面的因素，有一些情况下我们人判别也会有几种不同的判别方法，用自动驾驶识别肯定会学习人的操作方法，它会是一个集合了很多人的驾驶方法的智慧汽车，它应该会超过人的能力。

还有一种比较容易产生事故的情况，当技术发展到精度非常好的时候，这时候客户会大意，尽管车厂说我这还属于ADAS的功能，你要随时注意汽车，如果这个汽车已经开的非常好了，性能非常好，超过人的话，人就会产生错觉，认为计算机不会出错，过于信任，这时候最容易产生事故。

这种情况下，产生事故到底是厂家的责任，还是客户责任，我想厂家在销售汽车的时候肯定会有这些条款。实际上有很多产品即便你买的时候已经同意了这些条款，出了事故厂家也会被追究很大的责任，所以一些法律法规的健全，还会在技术不断发展的过程中得到更好的完善，技术不可能一下子非常完美。